2000-2013年中国汽车市场销量（单位：万辆）

牛市从未离开

——中国车市在1800-2000万之间调整了三年，2013年一跃突破2000万大关至2198万辆。2000年至2013年的14年期间，中国汽车市场累计销售了13981万辆汽车。在这14年之间有3个年头是一位数的微增长，其余11个年头是令世界心动的两位数高增长。这14年的大牛市，拯救了很多世界级汽车品牌和支撑着不少西方国家的经济发展。这14年之间，新的汽车品牌从未停止进入中国市场的步伐，2013年雷诺刚刚落户中国。之后，还会有新品牌出现……

——研判中国汽车市场的走势是件另人头疼的事情，延续几年下来你会发现车市表现的结果，不管是悲观还是乐观都出人意料，这难为了研究机构和企业的战略规划部。站在2200万辆新高点的中国车市何去何从变得扑朔迷离……从大的经济形式上判断，未来是分享改革红利的阶段，这个大前提是汽车消费的强劲引擎；从汽车使用的现实情况看，道路交通、能源供应、环境问题已经成为钳制汽车市场发展的突出问题。在消费能力和环境限制上一定会出现一个平衡点，这个平衡点在哪里无法确切说清，往往模糊的主观判断会出现较大偏差。

2011-2013年乘用车细分市场发展趋势（单位：万辆）

——牛市已不止于轿车一个细分市场，SUV和MPV市场也得到了长远发展。SUV从几十万到100万又到200万再到300万的蛙跳式发展，聚集了越来越多的汽车品牌和不同细分市场的品类。只要用心投入一款SUV产品，就可轻松分得一大杯羹。MPV市场终于在2013年打破了十多年的低位徘徊局面，首次突破百万达到了131万的高点上。MPV市场或许会重走SUV市场蛙跳发展之路，当然，这条路会比SUV市场的路要崎岖很多，需要更多企业投入其中并推出划时代意义的新品。乘用车前20名车企中依然有7家没有进入MPV领域，助力MPV市场大发展的核心车型是五菱宏光和长安欧诺，中高端的MPV依然被别克GL8一车垄断。

——中国汽车市场的大，已可容纳更多个性化；中国汽车市场的大，已可包容更多汽车文化。比如资深媒体人许群先生致力于推动的老爷车文化和汽车WAGON情节，一定会在中国汽车发展的长河中留下浓墨重彩的一笔。中国汽车市场的发展正在向大里面注入丰富多彩的文化，这是汽车消费群体不断丰富的结果，也是汽车发展繁荣到一定程度的结果……

2012-2013年乘用车20强车企对比分析（单位：万辆）

自强渐行渐远

——为什么合资股比放开的话题再次甚嚣尘上？根子源于不自信的劣根和问题政策下导致的残酷现实。2013年乘用车排名前20名的车企中，自主品牌只占据了7席。2013年这7家企业乘用车销售2936713辆，占20家车企的比例为22%，比2012年7家车企销售2533830辆占比23%又下降了一个百分点。如果再细分到轿车市场，7家车企2013年销售1996396辆，占比20家车企的比例是19%，这个轿车占比较去年的21%也下降了2个百分点。中国自主品牌在乘用车市场，尤其是轿车市场的渐行渐退已是事实。

——发展和实力不是拍脑门子和空喊口号或者表决心！我也坚信自主一定会做强，但现在并没有看到出路，本来起跑线就不同，从哪里找到超车动力？近年风生水起的长城汽车，依然在轿车市场鲜有作为。掩耳盗铃或自欺欺人只会让中国汽车输得更惨。在当前的汽车产业政策下，在已经形成的竞争格局下，如果对自主品牌没有超大的投入和扶持， 中国汽车要实现强就是空话套话屁话。

——讨论股比放开的形式已没有实际意义，找到支持中国汽车做强的举措和政策是核心。不仅要喊汽车强国的目标，要落实到政策和资源的实际行动上。50：50只是美其名曰而已，从技术研发、零部件供应、销售服务整个产业链体系分析，合资公司里中方的实际控制权连20%也不到，或者更直接的说——没有技术控制权就是0！要想中国汽车强，不调整产业政策是不行的。

——我看到的是中国汽车市场的大和世界汽车品牌在中国的强！上海通用、南北大众的领先位置一直没有动摇，北京现代、东风日产、长安福特的紧紧追随也是事实。领先和追赶的核心支点就是技术和产品，短期还看不到自主汽车在技术和产品上面的领跑。奇瑞的观致只是在缩小差距，谈不上所谓的超越。耐住寂寞不止50年，现在看应该是100年。

——奇瑞、江淮在下滑中调整，吉利、华晨、比亚迪在徘徊中调整，长城和长安在前进中调整。在2013年让自主汽车出彩的地方全部集中在SUV市场，这个光鲜的成绩，其实成色不足且背后存在风险，中国汽车实则举步维艰……

（新浪汽车博客版权所有未经许可不得转载）