2011年车市关于数字的争论终于尘埃落定！

2011年汽车产销1841.89和1850.51万辆，产销同比增长0.84%和2.45%.

无需对数字做什么假想，不要所谓的去伪存真！期间道理，大家都懂得。

跌宕起伏的2011年车市，岂是一组数字可以论定?

 

硬性着陆VS生死挑战

 

2011年车市经历了多项激励政策退出后的硬着陆，急剧收窄的2.45%的同比增长幅度超出预期，一些盲目扩张的汽车企业和项目深受其苦。不仅销售目标无法达到，赢利目标也出现了急剧下滑！客户的满意度、员工的满意度、企业的满意度一下子变得脆弱不堪。这是唯发展速度论背后的顽疾一直羁绊着汽车行业！

 

实战一次一次的证明，没有技术和内涵的企业，不可能获得长远发展。任何一次市场环境的波动，都会洗去浮躁将其置于死地！中国的汽车行业正处在一个关键的转型和变革期！要么生，要么亡。在汽车市场高点上的高位调整，将推动汽车行业的快速兼并重组。没内涵的企业将很快淡出，很多企业似乎没有意识到。

 

中国10年的汽车刚性需求给了全世界汽车企业发展机会，在一定程度上却贻害了中国的汽车企业！在汽车消费大牛市环境下，企业追求发展速度在追求发展质量之上，对于根基不稳的中国汽车企业是危险的一剂“春药”。每经历一个发展阶段，这样的隐患的就暴露的更明显一些。第经历一次调整，我们掉头的机会就难了一步！现在，应该体会到竺延风的耐住寂寞20年背后的深意……

 

此次车市的硬着陆调整，不仅简单是目标和利润的调整，更是企业在充分竞争阶段的生死存亡之争！

 

涨跌互现VS自主之争

 

 

不要输在观念上，不要输在战略上，不要输在起点上！

自主品牌的市占率调得再低点也无所谓，当前阶段自主品牌的市占率没有理由高达42.23%。在聊以自慰最大份额的同时，要始终如一的记得数字背后的结构极度不均衡-中高端为零！

市场占有率不是企业和客户所需要的！

企业需要良性健康的发展，客户需要产品和服务的满意度。应该切实在做强技术方面下功夫并且艰难转型，把快发展和低成本从行业和企业规划中果断剔除。要么汽车强国无望，企业发展也无望。

同样的市场环境，不同的汽车企业，完全不同的结果！期间的涨得互现再次说明：问题不是外部的环境有多么的不好，而是企业应对调整的机制和能力问题！

 

2011年十大轿车企业销售对比表

上述2011年十大轿车企业的名单中，不仅比亚迪从中被剔除，广汽本田同样在外，一汽丰田滑至最后！在涨跌互现的市场发展中，缺乏体系优势和战略失误的企业，都从结果上得到了充分体现。知耻而后勇，经历磨难的汽车品牌，只要有足够的心胸和积累，在关键短板克服后都会新生。

 

奇瑞和吉利在10大轿车企业的份额，2011年已滑至不足14%的市场份额，这比42.23%的自主市占率更有实际意义。我们的汽车企业就是这样的微不足道，要清楚知道自主品牌的现在落脚点和出发点就是如此！市场集中程度还会继续演变下去，合资自主的兴起可能会加剧这一格局变化！

 

对于快速上了合资自主项目的企业，在销售方面的领先优势会随发展体现出来。不断诟病合资自主的问题，不断争论它对自主品牌的影响。可是，充分的市场竞争，不以个人诟病而改变。消费者的选择，也不会以合资自主和自主品牌和合资品牌的身份而改变。消费者摸的是自己腰包里的钱，他们有权利花同样的钱，使用更优质的产品和享受更优秀的服务。

 

讨论自主和合资的话题，我们太局限于行业本身，忽视了消费者的需求层面。诟病合资自主品牌的产生，从行业层面是考虑对自主品牌的打压，可从消费者的层面考虑又多了一个选择的空间。合资自主已经产生并正成为车市一股不可阻挡的力量，诟病自主和合资和合资自主的身标签失去了意义—这些都不是消费者需要的，市场营销学中我忽略了最根本的市场和客户的真实声音。

 

刚性需求VS刚性制约

 

 

2011年汽车市场2.45%的低同比增长并不偶然，非宏观经济政策调整和鼓励政策退出两个方面的影响，更是汽车市场发展到今天多重矛盾的深层体现。汽车发展和能源保障、汽车发展和环境污染、汽车发展和道路交通……一个个汽车社会问题正在凸显出来。当刚性需求遇到刚性制约时，市场自身也会做出相应调整。所以，在刚性制约因素下，未来十年之内的汽车市场，都会在高位之上徘徊和强化内部调整，不会再出现快增局面。可是，高位需求的稳定发展，已是最大的利好！

 

当前，汽车社会带来的一揽子问题并没有系统的解决良方。或许，我们需要不止50年解决汽车的社会化问题。在解决汽车需求和汽车限制之间的矛盾之时，企业和行业和社会的很多方面都会实现转型。

 

首先，汽车消费总量被限之时，会催生二手车市场的发展，这一并关联到渠道经销商对二手车业务的拓展；汽车消费限制下，换购带来的消费结构转型升级，会拉动自主汽车在中高端产品推出的速度；限购，还会推动经销商的业务向后市场深度转移，后市场的竞争升级对消费者享受优质服务是很好的促进；大中城市的限购在一定程度上，会推高三四五级市场的重要性，三四五线市场的发展对企业的渠道布局和经销商的经营模式、对企业大区营销结构的设定，都会产生系列影响。刚性限制，在一定程度上会潜移默化改变企业和经销商的经营模式。

 

其次，拥堵会推动交通智能化的发展。CCTV-科教频道对国外智能化交通的系列报道，是提升城市交通水平的一个发展方向；安全会推动汽车文明和公益事业的发展。诸如高晓松代言以及奔驰汽车社会蓝皮书，都是汽车社会下安全和文明交通的重要体现。在汽车市场未来的发展中，所有的汽车企业和所有的汽车从业人员，都会成为汽车文明和安全公益事业的重要推动力量。

 

再次，新能源的发展已经是绕不开的课题！PM2.5值的监测和治理已列入日程，不可能图一时发展而花更大代价治理环境污染。汽车相关部门果断调整新能源发展政策，是急于将新能源的发展落到实处并且可管控！1亿以上的庞大汽车数字，每年1800万辆的增长，我们的环境不能承受此重。新能源汽车转型是做强自身的基础，不是所有企业都具备这样的能力，在可以预见的十年之内，中国汽车工业会因技术创新优胜劣汰。

 

稳中求进/起伏不大

 

2012年车市的开局似乎比悲观的预期要好一点，年前的集中消费很难判断未来的消费趋势。

仔细琢磨2012年车市，如经济工作会议一样，会是稳中求进的的整体基调。

我们看不到什么利好，也看不到什么利空，还是会让人纠结的一种感觉。

汽车市场的需求总量变化不大，可是企业之间的竞争变量很剧烈。

现在的纠结不同以往，是优胜劣汰生死存亡的纠结。

从企业到渠道，甚至整个产业链，都面临着转型和变革。

在十年的牛市环境下，我们无心转型和变革，这次历史的车轮推着我们变革，要么就会被撵的粉碎！

这些年来我们太多习惯模仿，缺少独立的思想和经营模式，在未来的竞争中缺少这一点不会有出路。

这些年来质量和服务的口号喊的很响，一直没有做出什么实质的突破。

对于产品质量的提升和服务能力的改变，其投放远比研发一款新品要艰难的多。

我们只看到了台前的产品销售成功，而忽略了背后产品这一核心基础，决定产品力的除了性能就是质量！

没有别的出路，踏实做事/做强技术/做精质量！

2011年，我们看到通用、大众、现代在华的快发展。

2011年，我们同样经历了自主、丰田、本田的被增长。

优胜劣汰不取决于你的身份，取决于你的内涵和能力。

就是这么一场残酷的淘汰赛，自主汽车们的压力更大。

我们，都准备好了吗？

 

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