湖南水运与长江黄金水道建设

郭 辉 东

摘要：通过分析湖南水运和长江桥梁建设制约长江运能发挥的现状，提出加快湖南水运与长江黄金水道建设及长江未来的桥隧建设的对策建议。明确提出把“困”龙从大桥的锁链捆缚中解救出来应当提上议事日程，建议平原及丘陵地带的过江公路铁路应尽可能多建水底隧道，构架沟通长江与珠江水系的水运网络和修建沙市至樊口的运河应尽早筹划。

关键词：长江黄金水道；湖南水运；桥隧建设；新思路

2007年7月5日，新中国建立以来第一次专题研究部署全国水运工作的会议在北京举行，标志着我国水运进入了历史上规模最大的建设期。会上提出了加快推进长江黄金水道建设和构建“两横一纵两网十八线二十八个主要港口”水运网络的建设目标。本文拟对湖南水运与长江黄金水道建设若干问题进行探讨并提出对策建议，期盼国家有关部门从全局和长远的战略高度对长江黄金水道建设的重大举措及早进行谋划。

一、把“困”龙从大桥的锁链捆缚中解救出来应当提上议事日程

长江是中华大地的一条巨龙，中华民族伟大复兴有待这条巨龙腾飞。然而，当以上海浦东开发为龙头，以三峡工程建设为契机，大力开发长江黄金水道的时候，人们痛心地看到这条巨龙被一座座大桥的锁链捆住了。

1957年兴建的武汉长江大桥和1968年兴建的南京长江大桥净空高度分别只有18米和24米，成了“腰斩”长江水道、捆缚长江巨龙的“锁链”。后来兴建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥，其净空高度也是比照南京长江大桥净空高度建设的。1931年美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾到过武汉。由于大桥阻碍巨轮畅行，南京长江大桥净高24米，4000吨以上的轮船都不能通航。

南京长江大桥丰水期的24米净空高度，理论上仅能通过3000吨级船舶，常规万吨级海轮根本无法通过。正是这一原因，直接导致了长江中上游的大量出口货物选择公路、铁路运输而舍弃长江水运，使长江中上游的外贸码头船舶靠泊率极低，制约了长江中上游运能的发挥。

自上世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元人民币，在南京以上的芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口，建成数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却鲜有大型外轮靠泊。2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过一万艘次，但99%的船舶均泊于南京长江大桥下游的港口。

据统计，1995年后的10年间，随着经济的高速发展，长江上新建大桥以平均每年3座的速度猛增，长江已成为世界上桥梁建设工程最密集的河流。据2006年上半年统计，宜宾至上海段建成通车的桥梁已达39座，在建的11座，拟开工建设的17座。未来10年，长江大桥将突破100座。至2020年，跨越长江的桥梁和隧道将达到124座。在2800多公里长的通航干流上，平均20多公里就有一座跨江建筑。那么，长江巨龙很可能就此成为一条被大桥锁链密缚的“困龙”。

在现阶段，以科学发展推进长江一体化，已是全方位开发利用长江黄金水道的当务之急。针对不同结构的大桥，肯定要有不同的改造方案，同时要对长江未来桥梁和隧道建设提出新的思路。归纳起来，解救的办法有四条。

一是“重建派”提出炸掉重建。“与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿。”

二是“主留派”提出将碍航的长江大桥整体顶升。东南大学土木工程学院院长李爱群教授和河海大学土木工程学院吴二军副教授、山东愚人移楼工程公司高级工程师高继良等专家共同提出南京长江大桥整体顶升方案。在该方案中，南京长江大桥将按照1小时几毫米的“生长速度”最终整体抬高16米，达到通航净空高度40米，可以满足2.5万吨海轮的通航要求。

三是“隧道派”提出今后部分跨江桥梁宜改为隧道通行。上海崇明岛过江隧道和南京过江隧道正在建设。欧美发达国家和日本均以桥隧并举的方式跨越江河、湖泊和海洋。美国为解决纽约曼哈顿岛到新泽西州跨越哈德逊河，先后建桥10余座，水下隧道41座。

四是“少建派”提出在长江干流少建桥梁。交通部长江航务局局长金义华呼呼：原则上在长江干线武汉以上江段桥距控制在80公里以上，武汉以下江段桥距控制在100公里以上，安庆以下除去已规划的大桥外，不宜新建大桥，应尽可能多建水底隧道。

本文明确提出把“困”龙从大桥的锁链捆缚中解救出来应当提上议事日程，建议平原及丘陵地带的过江公路铁路应尽可能多建水底隧道。

二、长江黄金水道是湖南通江达海的重要通道，湘江有望成为中国的莱茵河

长江是中国第一大河，全长6300多公里，多年平均水资源总量9960亿立方米，长度仅次于尼罗河、亚马逊河，居世界第三位，总水量仅次于亚马逊河、刚果河，也居世界第三位。长江是我国唯一贯穿东中西部的水路大通道，历史上就有“黄金水道”之称。

长江从宜宾至长江口干线航道长达2808公里，全流域共有大小通航河道3600余条，超过5万平方公里的大支流有雅砻江、岷江及其支流大渡河、嘉陵江、乌江、沅江、湘江、汉江、赣江，并通过京杭大运河与淮河水系连通，构成我国最重要的内河运输系统。2002年底长江水系航道里程约6.6万公里，占全国水系总航道里程的50%，其中一级航道961公里，占全国85%。2005年长江干线货运量7.95亿吨，总运量超过莱茵河和密西西比河，是世界上最大的通航河流。

湖南地处长江中游、洞庭湖以南，北靠长江黄金水道，南邻广东，扼华南交通要冲，是东部沿海与中西部的过渡地带和长江经济带与沿海开放带的结合部，也是中部联系东南沿海全方位开放地区的前沿，具有承东启西、联南接北的枢纽作用。在我国生产力和对外开放由东向西、从南到北的推移中，起着“二传手”作用。

湖南省境内河流密布，雨量充沛，具有得天独厚的水运条件，全省通航里程11968公里。水运网以洞庭湖为中心，湘、资、沅、澧四水及其主要支流为脉络，向东、南、西三面辐射分布，延伸至省内腹地，以城陵矶为起点，外联长江，3000至5000吨级驳船可通江达海。2004年全省水运完成客运量772万人，货运量3986万吨，旅客周转量2.43亿人公里，货物周转量162.2亿吨公里，分别占全社会总运量的0.73%、5.67%、0.25%和10.30%。

湘江自古以来就是湖南的黄金水道，干流全长969公里，由广西全州斗牛岭流入湖南，湖南境内773公里，是长江水系第五大支流，自南向北流经湖南的永州、衡阳、株洲、湘潭、长沙至湘阴县濠河口注入洞庭湖，汇合沅水、资水、澧水等河流，经岳阳城陵矶注入长江，是湖南通江达海的重要通道。

莱茵河发源于瑞士境内的阿尔卑斯山，流经德国、法国、荷兰等四个国家，最后在鹿特丹附近注入北海。莱茵河自古就是欧洲最繁忙的黄金水道，流域面积22.4万平方公里，干流全长1320多公里，通航里程近900公里，其中约700公里可以行驶万吨海轮。莱茵河还通过一系列运河与多瑙河、罗讷河等水系连接，有4条人工开凿的运河和74个河港与莱茵河联成一体，构成一个四通八达的水运网。莱茵河是德国的摇篮，被德国人视为“父亲河”，流经德国的部分长865公里，流域面积占德国的40%，在德国境内通航里程719公里，其中包括德法边境185公里，德瑞边境17公里。 

湘江是湖南的“母亲河”，湘江与莱茵河“个头”相差不大，湘江之于湖南，如莱茵河之于德国。湖南人有一个美好的期盼：随着湘江长沙综合枢纽上马和湘桂运河的整修、改进和利用，在不久的将来，乘船从长江经湘江直达珠江将不再是梦想！湘江将成为名副其实的中国莱茵河，成为南联广东、北接长江，长达数千里的南北水运大动脉。

按照湖南振兴水运的设想，今后一段时间将主要做好航道整治和港口建设。一是把湘江建设成为南联珠江、北接长江的南北水运大动脉，衡阳航电枢纽、株洲航电枢纽和长沙航电枢纽的兴建，湘江衡阳至城陵矶439公里航道可达1000吨级标准；二是建设贯穿湘西北沅水和洞庭湖区的高等级航道网络，形成横穿洞庭湖区的一纵一横、通江达海的主通道，建设常德——鲇鱼须1000吨级航道和安乡——茅草街500吨级航道，在湖南金紫——常德553公里航道全部形成三四级航道，内纳怀化和湘西自治州，上连贵州镇远并向西南延伸，重现昔日“茶马古道”的水运风采；三是开发建设益阳——芦林潭73公里1000吨级航道，沟通湘资两大水系及湘中湘北地区；四是打通洞庭湖进入长江的西北通道，建设整治淞虎线安乡——太平口102公里四级航道，视情况建设由茅草街经安乡至太平口155公里三级航道，使淞滋河虎渡河航线成为湖南进入长江、直探川渝的第二个重要出口；五是扩建码头，增设起吊仓储设施，建设以城陵矶为中心的通海港群，向上延伸湘阴港、长沙霞凝港、湘潭港、株洲港、益阳港、沅江港、茅草街港、常德港、津市港等沿江沿湖港口。

三、构架沟通长江与珠江水系的水运网络和修建沙市至樊口的运河应尽早筹划

现代世界是网络的世界，水网是所有网络的基础。有水就有春天，有水就有绿色，有水沙漠也能变绿洲。南水北调工程的实施，中国将出现一张巨大的水网，长江、黄河、淮河、大运河、海河以及钱塘江都将网入其中。

水随山行，山脉是水系的分水岭。为了沟通水系之间的联系，先人们几千年前就用人工开凿运河的方法使之相连。我国的运河大多修建在东南水系，最典型的有京杭大运河、湘桂运河、胶莱海洋运河。在长江水系与珠江水系相连的地方，先人曾开凿过湘桂、湘粤、赣粤运河。使长江中游与珠江水系成为一个整体。湘桂运河直到上世纪湘桂铁路开通以后，才停止通行。

公元前214年秦始皇命史禄开凿的湘桂运河是我国最古老的运河之一，是沟通长江水系和珠江水系的第一条历史航运水道。史学家范文澜说过：“工程的灵巧无如灵渠巧。”灵巧无如灵渠巧，湘水三分南海流。筑在湘江之上的“人”字型拦河大坝，将七分水自然分流回湘江，三分水经运河入漓江。对湘桂运河的整修、改进和利用，今后无疑会成为我国一项令人瞩目的水利工程。本文作者1998年8月撰写《洞庭湖治理与开发》一书时专访过“长江王”林一山，时年87岁的林老是这样说的：“对沟通长江水系和珠江水系的灵渠，我专门进行了研究，1000吨大船可以走，我亲自去看了，工程量不大，湘江上游建一个梯级工程，漓江修一个升船机，鱼嘴修一个水平沟渠就可以了。”长江后浪推前浪，聪明今人胜古人。2100多年前的秦始皇时代能修建灵渠，并通行到20世纪初期，当今的现代人难道办不成吗？

2007年4月15日，全国人大农业与农村委员会原副主任委员、水利部原部长杨振环在第二届长江论坛的主题发言中提出：“湘桂、湘粤运河、赣粤运河亦需及时筹划，进行前期工作。”

由沙市至樊口的运河建设亦应及早谋划。南京大学、中国地质大学、湖南省地质局、湖南省遥感中心一系列研究成果表明，长江古河道起于嘉鱼九宫湖，经鲁湖、土地塘、梁子湖至鄂州樊口。恢复长江古河道，可以使现经武汉的江流由190公里缩短为84公里。三峡水库正常运行后，清水对河道的冲刷加剧，荆江的“九曲回肠”状况将发生大的改变。沙市至武汉间长江改道直流并与其下游的长江古河道（亦称武汉分流运河）相连，可使沙市至樊口航程缩短400公里，既有利于改善航运条件，也可从根本上解除两湖平原洪患和长江洪水对武汉的威胁。

（此文2007年9月应邀在长江黄金水道建设研讨会上交流,受到各方关注，建议已被有关部门采纳和施行。作者当时是湖南省人民政府参事，湖南省人民政府经济研究信息中心巡视员、研究员，长江技术经济学会常务理事。原载《三峡工程运行与长江中游水道研讨会论文汇编》第54----58页。正文4218个中文字符，2025年3月25日复核。新浪网郭辉东万化境博文）