来源：公众号【海外眼】，更多精彩内容请联系海外君：mlnleo。不知从何时开始，出现了不少韩系车在华销量下滑、暴跌的声音。韩系车大家耳熟能详的品牌主要有现代、起亚、双龙、大宇等等。其中起亚因97年金融风暴，被现代指定收购，于2000年合并成为了现代·起亚汽车集团；而双龙汽车同样在1997年因资不抵债，被大宇收购，后来大宇也于2002年被美国通用汽车收购。

那么，韩系车品牌在中国销量真的下滑了吗？确实不行了吗？实际情况到底如何呢？海外君带大家一起看一看。

1、高歌猛进的韩系车

早在1990年北京举办第10届亚运会期间，现代汽车就以赞助的名义向亚运会组委会赠送过小轿车，这也是韩国汽车进军中国的信号。

http://p1.pstatp.com/large/5b3f0004fa221e3560e1

新华社：1993年北京街头的“面的”

此后，韩系车在中国逐渐渗透，抢占日渐开放的中国市场。

可以说，自从全面入华开始，凭借俊朗的外表、较高的性价比以及在中低端市场车型上的积极布局，恰逢中国乘用车市场波澜壮阔的成长期，韩系车在中国的保有量十年间飞速攀升。

由图表中的销量数据可见，剔除2007-2008年次贷危机的影响，作为韩系车代表的北京现代销量2004-2014年十年间实现了稳步且快速的增长。

http://p3.pstatp.com/large/5b400004a69f1e1385b8

乘联会：北京现代乘用车年度销量

韩国汽车工业的发展，从根本上来说是汽车出口带动的。

从近十年韩系车在中国市场上的表现来看，其发展之迅速让中国同行大开眼界，也有不少值得中国汽车品牌学习的经验。

一是创立民族汽车品牌，走自主创新发展的道路。

韩国汽车企业经历了技术引进到自主创新的过程。

在上世纪70年代发展初期，主要是技术引进阶段。一开始是SKD（半散装件）组装方式，后来与丰田公司合作，开始了CKD（全散装件）独立生产。

到80年代初期，韩国汽车进入技术积累阶段。各汽车公司都把产品开发置于最重要的地位。

比如1986年，现代汽车和大宇汽车的研究开发费用占销售额的比率都在4%左右，已达到先进国家(3%～5%)的水平。

在科研技术和生产装备领域的高投入，促使现代、大宇、起亚三大汽车公司先后自主开发出多种车型，包括车身、底盘、发动机等各系统及各类零部件，韩国的汽车工业进入了自主创新阶段。

二是政府力量的多方面支持。

从1962到1990年，韩国颁布了一系列的相关扶植法规政策。与此同时，设置各种关税和非关税壁垒限制国外汽车进口，使本国汽车企业免受国外的企业竞争压力。

http://p9.pstatp.com/large/594b000529fbcf7396cd

视觉中国：中国汽车生产线

伴随韩国汽车工业的发展，韩国政府又通过逐步降低汽车进口关税的方法努力营造良性竞争环境，1995年把关税下调至8%，2011年后随着韩欧自贸协定生效，又进一步下降至3.2%的低位。

这点和日本十分相似，日本起初也采用了高关税的方式限制海外汽车的进口，但随后还是彻底放开了，激烈的竞争环境反而刺激了本国汽车的自主研发。

现在的中国，基本也是按照这个模式。

不过，韩国和日本的人口规模决定着国内市场，所以海外市场至关重要。但最初进入海外市场，韩国给国外消费者的印象是价格便宜、质量不高。

为了提升韩国汽车的整体形象，韩国政府又及时跟进了相应措施：

1、向汽车科研开发项目提供大量资金，每年投资金额约占其总投资额的12%；

2、关注零部件产业的发展，一旦某个产品达到了国家规定的质量水平，就会停止进口该零部件，以保证该零部件可以迅速规模化，国有汽车企业可以完全消化；

3、有了零部件开发的经验之后就开始掌握汽车核心技术，这样可以自下而上完善汽车工业体系。

三是自主发展情况下，尝试融入全球化。

伴随全球化的步伐，韩国汽车公司的自主策略曾遭遇瓶颈期，亟待转变。

2000年，现代汽车公司允许戴姆勒克莱斯勒公司参股10%，互相结成战略联盟。

这种战略调整与其说是环境变化和经营困难双重压力下的被动选择，不如说是韩国汽车工业为适应全球化而进行的主动调整，是现代汽车建立国际化联盟的一项尝试，是引进资金和技术、加强联合开发的方式。

与此同时，其他一些提高国际竞争力的变革也在进行：

首先是对一些亏损企业进行兼并，韩国汽车生产的集中程度进一步提高；

其次是大型公司开始出售非战略性设施和资产，剥离非核心业务，为企业减肥，以巩固在国内外汽车市场的竞争力；

最后是通过汽车降价和延长保修期，扩大出口，抢滩国际市场。

做好这些之后，现代汽车集团逐渐发力，终于挤进世界汽车业前5强。

2

被中国车企拼抢挤压

然而好景不长，就在北京现代的乘用车销量于2014年问鼎历史峰值之后，韩系车就逐渐进入了低迷期，持续至今。

在今年的现代起亚集团的新年演讲中，79岁的集团会长郑梦九依旧缺席，这已经是他第二次没有出现在新年演讲的环节了。

而根据现代起亚集团发布的2017年销量成绩和2018年预期，可以看出这家韩系车企明显没有了前两年的朝气，变得谨小慎微起来。

http://p1.pstatp.com/large/5b420002e77cd9424807

2017年现代集团原本设定的全球销量目标为825万辆，然而最终销量数字只有725万辆，比2016年下降了7%，也是现代和起亚连续第三年销量下滑。

鉴于中国和美国市场的需求会继续减弱，全球经济都陷入低速增长，现代和起亚将今年的销量目标定为了755万辆，其中现代468万辆，起亚287万辆，与2017年相比增幅只有4%。

很多人都说，韩系车的衰退是因为萨德入韩事件，然而事实是，2017年“萨德入韩”之前，韩系车的销量其实就已经衰退，“萨德入韩”只是压倒骆驼的最后一根稻草而已。

从销售占比数据来看，早在2012-2013年，即使全国乘用车年度销量仍然在稳步攀升，韩系车也难掩颓势。

http://p3.pstatp.com/large/5b400004a69e419d178c

乘联会：乘用车年度销量及韩系车占比

曾经在中国汽车市场高歌猛进的韩系车为什么突然就不行了？

成也萧何，败也萧何——韩系车当年大打外观和性价比的路数，近几年已被中国品牌习得。

中国汽车品牌经历数年摸索之后，早已从“两条沙发四个轮胎”的论调中走了出来，开始下大力气技术突破、深耕二三线城市、延揽知名海外设计师，并布局中高端市场，具备了在中低端市场与韩系车分庭抗礼的优势，甚至取得了局部胜利。

宏观层面来看，2014年之前，乘用车销量增速，北京现代较中国品牌具有明显优势。但自2014年开始，情况发生了180度转变，中国品牌异军突起实现增速上的反超，且市场优势正在逐年拉大。

http://p3.pstatp.com/large/5b3f0004fa23f7314833

乘联会：历年乘用车销量增速

比如，2014年现代起亚集团在华销量还是吉利汽车的6倍，仅仅3年后，这家韩国车企巨头就被吉利甩在了身后。

微观层面来看，有机构近几年拆解了中国本土品牌的整车做对标研究，发现不少用料标准超越国产韩系车，开发人员很是感到惊讶：中国品牌在用料上很舍得花钱，反观韩系车，为了延续成本优势，能省则省。

也有相关技术人员坦言，现代起亚很多技术都不予释放给中方，导致产品研发跟不上市场节奏。

总的来看，韩系车在中国市场销量不断下滑的原因不外乎以下几点：

首先，面对中国品牌的猛烈攻势，韩系车在中低端市场的性价比优势、技术领先优势被迅速削减，“水土不服”的症状逐渐显现。

其次，韩系车探索中高端市场的尝试屡屡遭挫，产品无法突破售价天花板，品牌无法得到有效提升，在新能源、智能化的布局上也乏善可陈，导致其陷入高不成低不就的市场窘境，缺乏拥抱未来趋势的魄力。

最后，因“萨德入韩”引发的中韩关系紧张仍将继续影响中国购车人的选择，余波何时消散未为可知，很大程度上取决于文在寅政府的立场和态度。

http://p1.pstatp.com/large/5b3f0004fa21df28e605

乘联会：全国广义乘用车年度总销量

除了在中国市场，全球来看韩系车也是接连溃败。

据外媒报道，2017年韩国五大整车厂商总销量约为819.6万辆，同比减少6.9%，本土销量约为155万辆，同比减少2.4%。

其中现代汽车全球销量约为450万辆，减少6.55%；起亚、双龙和韩国通用各减少7.8%、7.8%和12.2%；只有雷诺三星销量增长了7.6%。

这样的成绩似乎再次说明，韩系车的衰落不仅仅是因为所谓的“短期政治因素”影响。

3

结束语

韩国汽车制造业曾经是世界汽车界的“黑马”，虽然发展时间短，但发展速度却极快，在世界汽车市场上攻城略地，所向披靡，但是……

中国市场正在成为全球汽车市场的风向标，占据越来越重要的地位，如果不能在这里打开局面，基本就失去了高速增长的动力。

本土化不如国产，低价策略被模仿超越，外交关系上又陷入了紧张摩擦……天时地利以及人和，几乎样样不占，这样的韩系车，不一败涂地又能怎样？

纵观韩国汽车工业的发展，教训很多，经验也不少。中国汽车业应从中取长补短，少走一些弯路，相信依靠巨大的国内市场和消费升级的浪潮，未来必然有更好的成长。

本文由海外眼发布，了解更多海外趣闻请关注海外眼！