不管你开的什么车，在秋名山上你是斗不过我的五菱宏光的！

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作为中国第一神车，五菱以其霸气的风范连年占据中国车型销量琅琊榜第一位。

以至于江湖上流传着他的各种传说，土豪跑车们也以贴上五菱的车标为最大的荣耀，炫遍朋友圈。

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要是哪一天你在海外碰到了这款雪佛兰，千万别惊讶，没错，他的骨子里就是五菱宏光，美国uncle通用，已经悄悄将这款神车推向了东南亚和非洲。

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那么今天，我们是要说五菱之光吗？

非也。

今天我们要讲的，其实是这款爆款神车背后，一个不为人知的赚钱生意。

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车载设备，懂车的老司机都很熟悉了。

近年来五菱神车的爆发，将一个为他做车载设备配套的隐形小巨头推向了飞翔的浪尖。

啥也不说了，直接上数据。

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47%的营收复合增速、80%的利润复合增速，怎么样，有没有爆表的感觉？

这可是在传统汽车行业啊，不是互联网，也不是新能源汽车，这样的高光表现背后，一定有什么值得我们深挖的东西。

这家公司的名字叫德赛西威（SZ:002920）。

主营产品很简单，就是汽车上的各种电子设备：

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德赛西威，复姓“德赛”，那么跟做手机电池的德赛电池，有什么关系吗？

当然是有的。

不过说起德赛西威的成长史，可谓相当的复杂。

最早的时候，1986年，深圳边上的惠州市国资委，和飞利浦合资成立了一家名为“中欧电子”的公司，主营那时候很流行的出口加工业务。

不过呢，出口加工是个低门槛的生意，想要赚大钱是很难的，于是这家公司开始留意新的机会，慢慢将触角伸向了汽车业。

2001年，西门子接替飞利浦，成为了新的大股东。

这是一次转折性的变化，西门子跟德国汽车业有着深入的业务联系，也将德国人的管理理念、流程规范、技术工艺注入了中欧的血液里。

从此以后，这个车坛后生在德国车为主流的中国汽车业里飞速进步，先后切入奥迪、大众、通用、标致雪铁龙的供应链。

直到2010年，原本是小股东的德赛集团，正是如今在电池领域赫赫有名的德赛电池（SZ:000049）母公司，做了一个决定——

收购外方全部股份，将公司由合资变纯自主，更名德赛西威。

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前面说过了，西门子做大股东的时代，西威很好的抓住了外资车在中国长驱直入的机会，借势做大。

而在德赛集团做大股东的时候，就是那么巧，风口轮流转，转到自主品牌这边了。

长城的SUV、广汽的传祺、北汽的新能源车、吉利的最美中国车等等，一个个爆火，而他们，也都成为了西威的客户。

当然，最大的客户，毫无疑问是五菱神车了，根据财报数据，当期收入占到了西威的10%，贡献巨大。

或许你会说了，有什么奇怪的嘛，自主品牌大发展，阿猫阿狗都飞上天了，随便投都能挣到钱啦。

还真未必。

咱们看下面这个图。

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看到没，即使是同行，也是差异巨大，有的在天上飞，有的已是沉沦苦海。

同样是做车的，同样是自主品牌，吉利、五菱等品牌涨涨涨不停，背后却是大量三线小厂销量腰斩，危机重重。

跟汽车厂相比，上游的零部件公司更是一个技术密集型的行业，出于对质量和安全的考虑，让车厂对供应商的选择非常谨慎。

举个例子。

去年底，著名德国发动机、变速箱供应商舍弗勒，因为旗下上海一滚针供应商被环保限产，向政府紧急发函求助。

尽管其在9个月前，早就知道这个供应商要被环保停产了，依然抱着侥幸的心理，不愿意更换供应商，实在是因为换供应商太麻烦了，风险不可预知啊。

你要知道，一辆车可是要用几十年的，翻山越岭，爬坡过桥，娇气的产品谁敢用。

所以供应商的更换，流程是非常复杂的，必须经历“报价竞标——概念设计——详细设计——设计验证——生产验证——标准化生产”六个步骤。

走完程序开始供货，一年起步，两年正常。

这就迫使汽车业内，车厂一旦认准了某个供应商，就会长期合作，毫无更换的动力，而有口碑的供应商也能持续扩大市场份额，不断挤压小供应商的生存空间。

西威在汽车业内也是老司机了，从外资品牌到自主品牌，口碑过硬，一路降维打击，让友商们只好退出前装，往后装业务而去。

所谓后装，指的是交车后的部件安装，比如车主自行安装的导航设备，倒车雷达等等，跟前装相比，这个领域充斥着散兵游勇，价格战打得你死我活。

红海市场的搏杀，又如何能够跟订单量动辄十万、百万起计算，几乎是躺着挣钱的前装业务相比嘛？

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这个时候，有同学又提出新的疑问了。

“前面说到，五菱神车是西威的第一大客户，可是五菱毕竟是做微型车的啊，现在讲的都是消费升级，低端生意会不会越来越难做啊？”

万一哪一天，这个客户不行了呢？

从最新的销售数据来看，这种担忧似乎是多虑的。

以去年的销量榜单为例子，上汽通用五菱销量150万，是前四中增速最快的。

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五菱宏光这款神车的销量确实是下滑了，但五菱并不止宏光啊。

新车宝骏510上市，第一年的销量就力压途观、博越和长安CS75等车坛常青树，以33.5万夺得年度SUV销量季军。

事实上，五菱已经将自己的业务重心转向了宝骏，数款新车销量抢眼，2017年甚至以单品牌100万辆的成绩，成为继大众、本田、丰田、长安、别克、吉利、日产之后第8个年销量突破百万辆的汽车品牌。

还有，2017年7月，五菱投资7亿美元的印尼工厂正式投入运营，首款产品五菱Confero S下线，这是五菱在海外的首次独立建厂，输出自主品牌。

中国人的消费在升级，五菱的竞争力也在升级，还有其他车厂，吉利、长城、长安，他们的崛起背后，西威荣辱与共。

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更重要的是，西威的机会，不仅仅在过去，而在未来。

自主品牌的大趋势已经不是一日两日了，西威将这些钱赚到手，很快就又撒了出去。

为未来的投资。

最近三年，西威每年都将不低于6%的年收入作为研发费用，打造了一支超过1100人的研发团队，每年的研发费用占到管理费用的比例高达76%，相当的拼命。

如此大的投入，如此执着的研究，到底是为了什么呢？

答案是智能驾驶辅助（ASAD）。

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传统上，汽车业是一个西方企业掌握着标准话语权的行业。

整车厂就不说了，基本是西方巨头的天下，上游零部件同样如此，扒开一张世界汽车零部件供应商100强的名单，你鲜少能找到中国企业的名字。

尽管西威在成本端有一些优势，但是面对着传统汽车行业的生态壁垒，后来者要打入全球供应链仍然有着极大的难度。

唯一的机会在创新领域。

智能驾驶的历史性机会，是任何一家本土汽车公司都不愿意错过的。

2018年1月5日，发改委出台顶层设计，在《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）中提到，到2020年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网建设、法规标准、产品监管、信息安全框架基本形成。

到时，智能汽车占比要达到50%，高速公路车用无线通信网络要覆盖80%，北斗系统的高精度导航实现全覆盖。

这次的风口，可以想象扎进来的对手有多少，不过，西威胸有成竹。

我们来看西威的IPO募投资金项目：

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最大的亮点，便是高清环视平台。

传统的车，停车的时候都要靠后视镜和倒车雷达来配合，但这仍然存在着痛点。

比如，由于雷达位置是固定的，于是经常会出现左右无法兼顾，或者前后存在死角的问题。

尤其是大型SUV，死角范围更大，在我们中国这个SUV车型马上就要超过轿车，成为第一大主流车型的国度，痛点突出。

环视平台的机会就在此，通过增加前后左右的4个摄像头，再配置控制器，以系统调节角度的手段，实现360度的全面监控。

左前角、右前角的死角位置，坐在车里就能看得清清楚楚，真乃新司机的一大福音。

事实上，类似的技术很早就有了，不过由于成本和实用度的问题，迟迟没发量产，至今在汽车中的覆盖率也仅有2%而已，只在一些不差钱的豪车里配置。

西威要实现的，就是将这项技术的低成本化。

事实上，相对低一点配置的标清版本，已经发布了，口碑相当好，五菱宝骏、广汽传祺、吉利博越等自主品牌都相继引入。

目前在国内，能够量产这种技术的，只有德赛西威。

上市前，西威在这方面也有一些布局了，但是限于资金不足，产能远远满足不了需求，如今IPO募资成功，根据计划将新增400万台ASAD产能。

另一方面，这项技术的名声也已传到海外，2014年获得马自达的供应资质，此后大众也青睐有加。

这便是研发的价值，创新的价值，当你有独一无二的技术在手，全世界都将围着你转。

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2016年7月，德赛西威和百度签订了合作协议，就车联网领域开展深度跨界合作。

2017年，西威再次与百度签订战略合作协议，就自动驾驶中高精度地图和定位、汽车环境感知与决策展开合作，推动智能汽车的量产和普及。

同时，西威作为百度Apollo生态的首批成员，将由百度提供数据和算法，负责设计相关产品的硬件和软件框架。

不管百度的Apollo是否能有大成，至少百度的认可本身，便证明了西威在智能驾驶领域不可取代的地位。

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作者：君临团队. 欢迎关注微信公众号：君临【junlin_1980】，更多行业解读、证券分析尽在证券分析第一平台—君临