我国在鼓励扶持新能源汽车方面，走的是「一手萝卜一手大棒」的政策。「萝卜」就是新能源汽车补贴标准，这个标准早期定的很宽松，即使在这种情况下，依然出现了某些企业虚报续驶里程、电池参数等指标信息，申请财政补贴，也就是所谓的“骗补”行为。因此进入2016年，国家开始对发展失衡的新能源补贴政策补偏救弊，释放补贴逐步退坡的信号，并确定在2020年后将不再进行财政上的补贴。

尽管政府的补贴门槛已经放得很低，内燃机产业链包袱沉重的传统车企们依然决策缓慢，事实上，全球销量排名前十的车企几乎都公布了自己的电气化战略，但最激进的奥迪、保时捷依然将首款电动汽车上市时间定在了2018年年中，更勿论还在宣扬“内燃机淘汰的风险被高估”的马自达了。既然这样，我国决定在后面再推一把，祭出「大棒」政策双积分制。

2016年9月22日，工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（即双积分制），计划于2018年开始实施，对车企平均油耗积分和新能源汽车积分均作出硬性要求。

    其中新能源汽车积分方面方面的细节是：从2018至2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。新能源汽车积分的具体计算方法是，每辆纯电动汽车依据续驶里程不同积2-5分，每辆插电式混合动力汽车积2分。如果新能源积分不达要求，只能通过购买方式抵消，否则将会削减未达标企业传统燃油汽车产量。

令人惊讶的是我国在这个决策上的执行力度和效率——今年1月，工信部将征求意见稿通报给WTO；6月，工信部再次发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的征求意见稿；7月，工信部对外发布，「双积分制」正在履行发布程序，将于近期正式发布。

    今年6月13日，国务院法制办发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，提出将企业平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽车积分（NEV）进行“并行”管理的机制，也即所谓双积分制度。

    拟对我国传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求，即所有在华生产和销售汽车的制造商，需要达到一定量的新能源汽车积分，计算的方式为在华汽车销量乘以一个百分比。

   2018～2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。如果对积分不达标又未抵偿负积分，车企将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。

双积分制是中国在新能源车补贴退坡之后，对纯电动生产企业的变相补贴扶助之举。这一政策已引发暗流涌动。一旦真的如期实施，这个政策影响的就不仅仅是电气化战略保守的车企了，几乎全球所有车企都坐不住了。7月13日，德国媒体WirtschaftsWoche报道，由菲亚特克莱斯勒、通用和福特统领的美国汽车政策委员会（AAPC）、几乎所有欧洲车企都已加入的欧洲汽车制造商协会（ACEA）、以及日本汽车制造商协会（JAMA）和韩国汽车制造商协会（KAMA）联合致函中国工信部，信中说：“由于我们对拟议的新能源汽车积分制有着共同的诉求，我们携手带着最大的尊重和诚意，提出六项修改建议，同时尽力达到管理办法和相关法规的要求。”一家外媒报道时取的标题是「Virtually all automakers (exceptfor Tesla) are asking China to slow down electric car mandate」（几乎全球所有车企（特斯拉除外）都在请求中国延缓实施电动汽车扶持政策）。但工信部不为所动，7月25日，工信部新闻发言人表态称上述政策已经过多轮意见征集，将于近期公布最终方案。

9月28日，工信部发布公告，新能源汽车“双积分”政策将于2018年4月1日正式实施，根据政策规定：2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。这表明经过长达一年多时间各方博弈后的新能源新政终于落地。