加载中…继续布局新能源龙头：比亚迪
(2015-08-07 17:15:42)
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分类： 公开实盘记录 |
问题一：比亚迪有没有竞争优势？若有竞争优势，是怎么样竞争优势？
问题二：若比亚迪存在竞争优势，这种优势是暂时的还是可持续的？比亚迪能否把护城河拓的越来越宽？
有投资人认为在中国应该投资商业模型创新的企业，而不是技术创新的企业。这有一定道理，中国有巨大的市场，并且在信息、服务、贸易等领域存在较大的改善空间，商业模式的创新可出现快速增长的企业并迅速达到主导地位；而技术创新企业相对困难，且国人多对自主的技术创新还抱有怀疑态度，企业发展往往会出现较多波折。但如果某技术创新性企业，技术已经不是停留在专利阶段、产品已经不是停留在概念阶段，而是包含技术创新的产品已经摆在客户面前甚至经过市场的检验，这样的技术创新性企业就非常值得关注，因为它带来的市场变化、公司未来可能成长的规模等，都往往会超过多数人的想象。
比亚迪的竞争优势在哪里？笔者借鉴上文中的竞争优势分析模型，从供给优势、需求优势、供给与需求的组合优势等方面进行粗略的分析。模型也有局限性，上文主要分析在位者的竞争优势，本文分析过程中也进行了些调整。
（一）供应优势。
供应优势不仅仅是低成本，最少应该包括低成本、高质量、高技术等。但低成本是核心，因为若不考虑成本限制，竞争对手还是可以做出高质量、高技术的产品。对于大众耐用消费品，高成本就意味着小的市场空间，面向广阔的大众市场最后竞争力的关键还是低成本。比亚迪的低成本从哪里来？
1、专有技术和生产工艺。
（1）电池材料的低成本。
比亚迪动力电池为磷酸铁锂电池（LiFePO4），以及储备磷酸铁锰锂电池技术。磷酸铁锂电池有不少优点（理论上连续高电流放电可达10C，瞬间脉冲放电（10S）可达20C；安全性好，电池不易燃烧、不易爆炸；高温时性能良好；
非常好的循环寿命，循环寿命高达2000次以上等）。 也有缺点（理论上工艺过程复杂，环节多，对设备的加工性能要求高； 体积密度低；
批次一致性差等）。笔者认为王传福当时选择磷酸铁锂路线，除了其是最安全的动力电池以外，更重要的是他预计到这种电池大规模量产后，成本会非常低，这是由电池的正极材料的元素决定的，其主要制作原料为草酸亚铁、氧化铁和磷酸铁等，学过化学并对稀土有点概念的人都知道，这个正极材料的公式多么完美，这其中的潜力在于商业化可能。另比如，特斯拉电动车使用三元镍钴铝电池（LiNi0.8-xCo0.2AlxO2
(NCA)），正极材料中含有镍和钴，这两种材料稀缺并在不锈钢、陶瓷、电机甚至航空航天等方面有重要的用途，均是我国的战略金属产品，价格不可能低。可能的结果是，前者越量产越便宜，后者产量规模扩大后成本降幅有限甚至更贵。磷酸铁锂电池的成本可以做到1500元/KWH，甚至规模量产后可做到1000元以下甚至更低。而三元镍钴铝电池目前在日韩已经是非常大的规模、也是世界上最领先的工艺，但价格也依然高企并且下降的空间有限。
另外，由于磷酸铁锂电池穿刺、挤压等不起火不爆炸，并且耐高温，这样的电池的在冷却系统、防碰撞的电池包成本方面，也会远低于三元镍钴铝电池。据悉，特斯拉的电池包成本冷却系统、防弹电池包成本约占总成本的比例可能达到1/3，“钢铁流水包鸡蛋”的模式在成本上是需要付出代价的，特斯拉年产3.5万辆models，平均售价7~8万美金，仍然亏损，可能跟电池的成本的居高不下有很大的关系。
当然，磷酸铁锂电池能量密度低是明显的缺点，但也不太影响商用。一是在公交车、出租车等领域能做到250甚至300公里以上，已经具有商业化的前景；二是在插电式混合动力汽车领域，对电池的能量密度没有那么敏感，因为电池也就15度左右，重量和体积和三元电池差别不大，如果真需要还可以通过部分铝合金、碳纤维等材料降低车重；三是在储能电站领域，更可能商业化的也是磷酸铁锂电池，安全性和循环次数为主，也对重量并不敏感。
（2）电池技术和工艺积累优势。
电池的工艺极其复杂，对环境要求高，这可以产生基于工艺的生产优势，并且竞争对手难以模仿。电池主要材料就包括正负极材料、电解液、隔膜、集流体、外壳，盖帽等；另外形成电池组还包括BMS及其线路，包装材料、散热装置、其他保护装置等。虽然磷酸铁锂电池不是比亚迪发明的，但比亚迪早在十年前就开始研发生产该电池（铁电池），申请大量与该电池相关的专利。并在此基础上2008年推出的F3DM、2009年推出的e6出租车，e6单车里程有的已经超过50万公里，经过市场严酷的考验。
另外，王传福带领的比亚迪是以做电池起家的，相对于国内其他动力电池厂家，在电池技术和工艺方面有深厚积累，这很大程度上使比亚迪在电池的成品率、一致性等方面具有持续的优势，并进一步影响成本和电池质量。比亚迪汽车的电芯终身保修，目前还没有其他企业敢这样说。
（3）DM1、DM2、542等混合动力技术。
在插电式混合动力汽车方面，比亚迪远远走在竞争对手前面，具有先发优势。虽然这都有技术、结构等专利保护，但可能不是最终的竞争优势，也难以形成绝对的壁垒把竞争对手挡在市场之外。但在短期内，仍具有一定的保护作用，竞争对手比如宝马、奔驰、沃尔沃、上汽等车企，若做出混合动力系统仍需要规避比亚迪申请过的专利，使用替代方案做出产品，国际巨头未来也可以做出像比亚迪一样的牛X的混合动力汽车，但成本会远远高于比亚迪。电动汽车技术，仍处于行业发展的起点，技术的发展有巨大的空间，竞争优势不在于专利的保护，而在于谁技术进步的快、升级换代的快，而不是守着一些专利获益并止步不前。在电动车发展的初期，先行者还可以把一些专利开放，鼓励更多企业进入此领域，共同做大市场。某个发展阶段，路线之争产业链之争大于企业利益之争，你看特斯拉、丰田就是这么做的。
2、垂直整合和范围经济。
怎么样获得低成本？别的企业为什么不这样？
这跟比亚迪一开始走的道路有关系，这不是车企如何选择模式的问题，更是一个非车企公司利用原有资源转型做电动车的问题。如果比亚迪一开始就是个传统汽车企业，它可能也不会选择垂直整合的模式，也没有电子、信息、电池技术跟汽车工业的结合。公司走过的道路导致采用的模式，这种竞争优势是其他车企没有办法模仿的，因为没有企业可以或者愿意从头再来。
比亚迪做电池起家、做成世界第二大的手机代工企业，2004年通过逆向研发，利于自己在电子代工领域积累的磨具开发、制造、工艺流程等资源能力，自己做模具、做零部件，购买发动机变速箱，造出F3，价格为原型车的一半。它不采用垂直整合模式，那么短时间内造不出汽车，就算以后造出来价格也会高很多。F3的是非功过争议很多，但F3对比亚迪有非常大功劳，当年F3的盈利和现金流为比亚迪研发涡轮增压发动机、双离合变速箱、纯电动汽车系统、插电式混合动力汽车系统等确实提供了巨大的资金基础，功不可没。
（1）垂直整合优势。
垂直整合最大的优势是可以降低中间环节的成本。
比如，比亚迪研发了1.5Ti、2.0Ti涡轮增压发动机，以及干式、湿式双离合变速器，这样动力总成装车的后的成本只有外部采购的1/2，甚至1/3。1.5Ti的发动机成本估计低于1万元，2.0Ti的发动机成本也低于2万元，变速器也大概如此。还比如，比亚迪汽车上应用的大量汽车电子产品，虽然这原来只有豪华车上才有的，但其实这些东西都不值钱。前提是自己能生产才如此，车企要是找企业外购价格还是不便宜，这里面主要是中间环节利润率的问题，都需要赚钱。就这个问题举个电池的例子，假设磷酸铁锂电池的成本是1500元/KWH，市场价就可能是3000元/KWH（没有电池的车企购买大概如此），因为电池生产厂家还得有50%的毛利率，像国轩高科披露的毛利率就是如此。而比亚迪可以把电池环节的毛利压的很低，甚至不要这部分的利润，只要整车的毛利率，而竞争对手没有办法，两边的毛利率都必须要。另外，再加上比亚迪磷酸铁锂电池本来规模最大（2014年1.6GWH、2015年底达到6GWH，基本占总供应量的一半甚至更多）、工艺更好等，成本本来就低于其他电池厂家。这两部分因素叠加起来，光电池的成本就差出一大截了。保修政策也会有差异，比亚迪电池是自产的，可以对客户许诺电芯终身保修保换；若电池是整车企业外购的，最多保修3年或5年。短期内，整车厂家相对于电池厂家没有多少谈判优势，你说要终身保修，人家可能说一边玩去。当然，垂直整合模式有优势也有明显劣势。在能找到供应商并且质量价格合理的情况下，比亚迪近几年开始以采购为主，但动力总成等汽车核心部件仍坚持自主研发。
由此，比亚迪在竞争优势上还是属于中上等的，所以，个人今日建仓，骑驴看唱本，静待比亚迪依靠自己的竞争优势创出一条新能源的龙头之路。
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