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(2020-12-16 10:51:26)
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长江沿岸铁路集团落户武汉有哪些重要意义
长江沿岸铁路集团股份有限公司近期将正式落户武汉。12月13日，湖北省委常委、市委书记王忠林，武汉市委副书记、市长周先旺与公司筹备组主要负责人马春山、徐利锋一行座谈。
王忠林对马春山一行来汉考察调研、深化合作表示欢迎，感谢国铁集团大力支持武汉抗击疫情和疫后重振。他说，长江沿岸铁路集团股份有限公司落户武汉，是对武汉的信任和支持，体现了对武汉的关心和厚爱。面向“十四五”，作为建设中的国家中心城市和长江经济带核心城市，武汉将实施交通支撑战略，加快建设“超米字型”高铁枢纽网，引领武汉城市圈、长江中游城市群一体化发展。希望与长江沿岸铁路集团股份有限公司一同，推动沿江高铁项目建设，推进武汉铁路发展。我们将全力以赴强化服务保障，开通绿色通道，为企业在汉落户创造一流条件。
马春山表示，长江沿岸铁路集团股份有限公司落户英雄的城市武汉，是国铁集团落实中央重要要求、服务长江经济带发展战略的重要举措。我们将加强组织，加快推进正式挂牌落户，统筹做好沿江高铁和铁路货运基础设施建设、资产经营管理、投融资改革等工作，尽早高质量建成沿江高铁，服务长江沿岸地区经济社会发展，造福沿岸人民。
早在2005年3月，当时的全国两会上，全国政协委员、湖北省政协常务副主席丁凤英最迫切的就是反映当时武汉铁路枢纽建设中的最大障碍与突出问题，为此她牵头联络了其他6位委员向大会提交了“关于提升武汉铁路中心枢纽城市地位，尽快成立武汉铁路局的建议”的提案。
提案称，“有着‘九省通衢’盛名的武汉，早在上个世纪就被誉为‘东方芝加哥’，并一直是中国内陆最大的水陆交通枢纽。然而，作为全国陆路交通的重要枢纽，20多年来武汉铁路仅作为分局建制的状况已经严重制约了武汉乃至全国铁路的建设，与全国人流、物流日渐在武汉高密度交汇的现状极不适应”，应该单独设立武汉铁路局。
而当时的国务院发展研究中心产业部部长冯飞在接受记者采访时称，从中部崛起的战略来看，不要仅仅考虑在武汉简单设立一个独立的局，而是要充分考虑武汉铁路的功能布局，在中部设立一个大枢纽局。
而后随着中部崛起战略的实施，武汉作为全国总体战略“东靠西移、南北对流”设想中的交汇点，在东西互动、南北互联的大趋势中，经济地理中心的区位优势日渐突出。
当时在国务院批准的《全国中长期铁路网规划》中看到，作为中国铁路重要的大型枢纽，武汉拥有京广、汉丹、武九、京九、长荆等铁路干线，3个大型路网型编组站，1个大型集装箱货场，24个等级以上车站。而根据规划和目标，武汉将建设成为中国铁路四大枢纽之一、铁路六大客运中心之一、中国铁路四大机车客车检修基地之一，将成为国内惟一拥有三大客运车站和两座跨长江铁路大通道的特大城市，在中国铁路路网中的地位更加重要。
有交通专家称：武汉作为特大中心城市，最大的优势在于其区位优势、交通优势。以铁路交通为例，武汉占据全国铁路网的中心位置，它到北京、上海、重庆、成都、西安、广州、南京的距离都在1000公里左右，旅客列车提速之后，均为夕发朝至或朝发夕至。
而当时武汉铁路日运输能力已经达到十万人次左右，可直达中国27个省市自治区。2003年武汉铁路分局以超过全国铁路各分局平均水平150％的客货运量和进款收入，在全国路网中表现突出。
在上世纪80年代武汉铁路局被降格为分局，归属郑州铁路局，当时此举对武汉经济的负面影响还不明显，因为武汉还有长江这条黄金水道。但随着中国经济的迅猛发展，对交通工具的速度要求越来越高，长江黄金水道风光不再，而铁路网络建设的滞后成了制约武汉乃至中部经济发展的最主要因素之一。因此，从郑州局分离出来，成立独立的武汉大局是强化武汉“九省通衢”地位的当务之急。
当时全国铁路运输管理体制的改革方向是实行政企分开、主辅分离、铁路局直管站段，以实现铁路运输的专业化、集中化，减少管理环节。武汉铁路管理仅设置为分局，不仅与全国重要运输枢纽地位不相适应，而且形成管理上的多环节，增加了管理成本，降低了运输效率。当时，武汉铁路枢纽重大工程建设单位基本是正局级，武汉铁路管理仅为分局，管理与建设权限不配套，项目建设与地方之间的公共关系不好协调。
当时有专家称，铁路本身是长距离大范围的流动，而当时在全国设14个大局，52个分局，这种大量跨管区的体制设置交易成本很高。从未来铁路改革的大方向上看，应划大铁路局，打破长期计划体制形成的小区域分割格局。因此，未来的铁路布局和改革思路应该是减少节点和接口，降低交易成本，提高效率，实现资源的优化配置。从未来大物流的角度来看，全国的铁路网架到2010年应该搞四五个大的枢纽站，根据武汉的历史地位，可考虑以武汉为中心在中部设立一个大枢纽局，这对中部崛起具有战略意义。
当时《全国中长期铁路网规划》确定了以武汉为中心，布局建设13个项目，估算总投资约为2100亿元，其中在湖北省内的投资约为880亿元，投资总量在全国名列前茅，其中包括对全国铁路建设有举足轻重作用的京广高速客运专线武汉至广州段工程。
2005年5月18日，中国铁路武汉局集团有限公司成立。是全路实行局直管站段体制改革时新成立的铁路局，地处全国铁路网中部和地理位置中心，管辖湖北省全境、河南省南部以及安徽省部分地区铁路，是全国铁路的重要枢纽和我国中部地区、长江城市集群综合交通体系的重要组成部分。
中国铁路武汉局集团有限公司共管辖线路89条，包括京广高铁、沪蓉客专（合武+汉宜）、武九客专和武咸、武冈、武孝城际等6条高速铁路，京广、京九、宜万、焦柳、武九、汉丹、襄渝、宁西、漯阜9条既有普速干线，以及74条支线和联络线。线路总营业里程5075.544公里，线路总延展长11883.2公里，正线延展长9074.448公里。
2017年11月4日，国家工商行政管理总局公告，中铁总旗下的武汉铁路局的名称变更已经通过核准，武汉铁路局更名为中国铁路武汉局集团有限公司。2018年，武汉铁路局实现净利润65.49亿元。
而现在，新成立的长江沿岸铁路集团股份有限公司，将对标京沪高铁，未来发展潜力无限，对武汉也是一大政策利好。长江沿岸铁路集团股份有限公司是国铁集团和沿江高铁沿线六省市共同出资成立的合资公司，是负责沿江高铁及其他沿长江通道的铁路的项目建设和建成后资产管理的公司。
建设“超米字型”高铁枢纽网？别人的米字是八向，而中铁四院给武汉规划的是十二向，所以叫超米。‘超米’就是‘米’多一竖一横，以前报告‘米’就是京广，沿江，胶贵，福银，总共8向，‘超米’就是在这个基础上加了竖向京九，横向武杭，总共12向好奇的是，沪蓉通道最好的线位基本被占了。重修的沿江，也就宜万这段优势明显，其余的比如武宜段简直一言难尽。
武汉枢纽米定型高铁已经有了：
竖向：北京--广州，(运营中)，横向：上海--成都，(建设中)。撇向：青岛--贵州，(分为：武汉--青岛，武汉--贵州)，纵向：福州--银川，(建设中)。
沪汉蓉铁路，又或者叫沪汉蓉客运专线，总之不是叫高铁，因为这条线路是由成渝客专丶渝利铁路丶宜万铁路丶汉宜铁路丶合武铁路丶合宁铁路丶沪宁高铁组成。各段修建标准不统一，一列火车从上海到成都，无法保持时速350公里行驶，跑完全程需要16个小时。其中的短板重庆至南京段，均是按时速250公里或以下设计兴建。
采自四纵四横图沪蓉沿江高速铁路又名沪汉蓉高速铁路。沿江高铁，起于上海，经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都，串联长江沿线的22个城市，全程采用时速350公里的标准修建，是真正意义上的高铁，是为减轻现有沪汉蓉铁路的运行压力和弥补速度不足而建设的。
目前云梦东站已经预留了武西正线接口，汉孝城际从武西侧线引出，设计时速200km/h；武汉枢纽直通线衔接武西正线，设计时速350km/h，直达武汉新的大型枢纽站新汉阳站。这样一改从毛陈东引出，意味着毛陈东引出的枢纽直通线将从汉孝侧线引出，并且也不再有高设计时速的必要，很有可能维持200km/h或160km/h以下。两度通过侧线道岔，将极大影响武西运行时间。当然，最好的方案是云梦东到毛陈东与汉孝平行建设350km/h正线，在毛陈东与汉孝分道扬镳。
预计2023年通车使用，未来上海到成都8个小时便可到达。其中湖北部分，可以看到如何采取较直路线，以便高速行驶。下个月高铁复速将会由京沪高铁开始，350公里将会成为高铁的新常态！
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