针对扩展厢式车展开状态下的实际工作情况及载重汽车的设计标准，取如下四种工况：

      1)支腿全部撤收，厢体装载为额定载荷，其中主厢体固定地板占6000，侧厢体固定地板各占1000，侧厢体翻转地板各占1000；

      2)支腿全部支撑着地，装载情况同工；

      3)支腿全部撤收，厢体装载为额定载荷的1.25倍，分布情况同工；

      4)支腿全部支撑着地，装载情况同；

   为验证有限元分析模型的正确性，同时进行厢体强度校核，对厢体进行了静应力试验。试验采用电阻应变测量技术，采用的是YJ-18型静态电阻应变仪，试验工况与计算工况相同。厢体测点布置位置见图。各种工况下的应力测试试验均给出了40个测量点的应力。但厢体进行有限元分析时，是取一半进行建模，所以取与厢体有限元模型相对应的部分测点的测试结果与计算结果作对比分析。各种工况下所取部分测点的应力试验值和计算值。

   从工况工计算结果可以看出，在主厢体后壁靠近门框下角处出现最高应力区，最高应力值为119Mpa；在主厢体后壁门框上角右侧部分和主厢体顶壁靠近后壁部位的外侧处出现次高应力区；另外，在主厢体顶壁中部和其靠近前壁部位的外侧处应力相对较大，其它部位应力值均很小。

       工况II计算结果与工况工计算结果极接近，不再赘述。从工况II计算结果可以看出，整个模型的最高应力区发生在侧厢体前支腿作用部位附近，最高应力值为102 MPa；从侧厢体应力图中可看到，支腿作用部位附近的侧壁和固定地板的应力较大，其扩散部位也较大，其它部位应力较小；主厢体的顶壁和前、后壁结合部位靠近门框处、门框上顶角处以及后壁与固定地板结合部位靠近门框处均出现较高应力区，主厢体的其它部位应力较小。从工况I和工况II的分析结果，可以看出支腿使主厢体受力明显变好，应力值降低；同时侧厢体受力变的不均匀，应力值增加，但最大应力值还是有所降低，体现了支腿的作用。