2010 年9 月14 日，四川航空股份有限公司（以下简称川航）A319/B-6054 号飞机执行重庆-无锡3U8949 航班。09:29(北京时，下同)，在无锡机场03 号跑道五边进近过程中，因遭遇恶劣天气，飞机状态剧烈变化，相继触发低能量警告、失速警告和拉升警告，进入失速状态。此后飞机自动保护系统工作，使飞机脱离失速，随后机组操纵飞机改出复杂状态，备降宁波机场。该事件构成一起人为责任原因的运输航空严重事故征候。事发后，我局和西南地区管理局共同对该事件进行了调查，并邀请法国事故调查局（BEA）和空客公司一起对事件进行深入调查，现将调查情况报告如下：

一、事实信息

1、事件经过

9 月14 日，川航A319/B-6054 号飞机执行重庆至无锡3U8949航班。07:45 该机从重庆机场起飞。08:47 机组确认收到来自川航签派关于无锡机场雷雨活动的特选报信息（见附一）。09:01 机组与无锡塔台建立首次联系，报告预计落地时间为09:34，并收到了本场的着陆条件和天气实况，“03 号跑道盲降，溧水1 号进场，地面风040，03 米/秒，温度22 度，能见度2400 米，有小雷雨，轻雾，场压1013”。之后，机组曾4 次询问和证实本场天气

　　紧急处置

　　飞离地面50米时突然偏转

　　2009年6月5日23:12，深航9702航班从无锡机场起飞。刚刚离开地面5秒，飞机左侧发动机传来异响。坐在驾驶舱里的机长姜峰生和副驾驶张洪水察觉到这一异常，异常马上反应到了驾驶舱的仪表板上。发动机仪表显示发动机风扇转速迅速下降，发动机排气温度出现告警，飞机此时距离地面才50米不到，并开始向左偏转。

　　凭借着近7年的飞行经验，以及在模拟机训练中学到的飞行特情处理知识，姜峰生立即判断肯定是左侧发动机出现严重的故障，须在几秒钟内果断处理。在正常情况下，飞机在平稳飞行时出现故障，飞行员有足够的时间根据飞行手册上的检察单确定处理方案，但危急情况下要求飞行员必须凭记忆马上做出处置。

　　机长姜峰生和副驾驶张洪水在最短的时间内通过使用杆、舵，迅速控制住飞机，使之不再发生严重的偏斜，并继续上升到安全

西班牙航空JK5022航班是由西班牙马德里巴拉哈斯机场飞往加那利群岛大加那利机场的定期内陆航班。2008年8月20日，一架MD-82客机（编号EC-HFP）执行此航班，在马德里起飞时冲出跑道，并爆炸起火，机上共载有173名乘客和机组人员，包括2名婴儿。截至当地时间当日下午，事件已造成153人死亡，仅有19人生还。这也是西班牙23年来最多人死亡的空难事故。8月24日，19名生还者中一人伤重不治，使整体死亡人数上升至154人。

事故飞机EC-HFP早前的照片（已更换为星空联盟特殊涂装）

事故
根据西班牙航空表述，事故发生在当地时间14时45分，飞机正在执行起飞任务。

    英国航空38号班机（BA038）是英国航空公司由中国北京首都国际机场飞往英国伦敦希斯路机场的一个定期航班，于2008年1月17日在希斯路机场进场时，因发动机失效，于12时42分（1242Z）迫降在27L跑道头前之草坪上，所幸无人员死亡。

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经过
肇事的波音777客机准备进场降落时，机上两具劳斯莱斯Trent 895 发动机突然失去动力，连驾驶室内的电子仪器都全部自动关闭，所以飞机只得靠剩余空速滑翔降落。当时飞机还有20秒便着陆，离地只有122米。由于当时飞机已失去动力，所以下降率比正常进场时大。当飞机掠过机场外的民房及汽车时，曾离地最少只有六米。最后飞机在伦敦希斯路机场27L跑道前方1,000英尺左右之草坪上紧急着陆。飞机着陆时左侧主起落架刺穿主机翼并卡住，右侧主起落架亦严重受损且与机身分离，落在飞机数百米以外，而其中两个机轮与轮轴一同脱落。两具发动机亦被压毁。飞机于