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金融海啸引发“车市寒冬”,“减产、减量、减员”已成为不少车企应对这场危机的第一反应,尽管“三减”是种痛苦的选择,但更多反应出一种无奈,毕竟这种状况是令许多车企始料不及的,也许“三减”也是一件过冬的“棉袄”。然而在颇受人们关注和担忧的自主品牌企业中,吉利却释放出了另外一种声音,那就是他们有信心、有实力在挑战这场危机中对“三减”说不,有媒体人士称之为车市危机中“有备无患”的典型案例。

08年吉利在打一场有准备之战。

据了解,吉利在制定08年产、销目标时就是根据其战略转型规划要求进行,其指导思想就是要将产品从低价、低端竞争转移到品质、技术竞争上来,因此在规划08年产销目标时,当许多车企将销售目标制定作为一种实力象征、相互攀比时,吉利可以说显得相当的低调。吉利方面表示,当初吉利已对这一转型的过程给予了充分的考虑,包括各种困难和可能会遇到的各种问题,并制定了相应的对策和举措。虽然所计划的目标在当时缺少点“兴奋感”,但却是非常客观、理智和科学的,而感到欣慰的是,吉利的这种转变在08

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(2008-07-09 10:45)

中央电视台2套《经济半小时》一期“C-NCAP真相”节目,对中国汽车研究中心C-NCAP汽车碰撞安全星级评定的公正性提出了质疑,顿时,行业上下议论纷纷,什么样的说法和猜测都有,甚至有的已把此上升到了法律的高度,然而我们注意到,尽管外界风吹雨打,而身处争论漩涡中的中汽研始终低调相待,保持沉默,直至七月一日中汽研再次邀请有关媒体观摩对吉利远景车的碰撞时,我们才感觉到,中汽研这段时间其实并非“息者”,而是在积极筹备一次“对抗性”的C-NCAP测试,以此回应此前人们对C-NCAP的种种质疑。
在这次对吉利远景的C-NCAP碰撞测试中我体察到了中汽研想表达的声音。
    第一,这次对吉利远景进行的C-NCAP碰撞测试公告发布于央视“曝光前”的 6月20日,从公告内容中可看到这次所碰撞的吉利远景车是从吉利经销商处购得,并标注了具体采购日期和生产日期及车身号,C-NCAP被央视曝光,中汽研继续按既定计划组织碰撞测试,是否想说明C-NCAP碰撞测试的公正性。如果有商业化的猫腻或不正当行为,中汽研还敢这样碰吗?因为碰撞的对象既非是日系车也非是德系车,而是我们自主品牌车。

 

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作为北京奥运会指定服务用车的吉利TX4出租车在5月18日亮相首都街头以来,在赢得不少眼光和回头率的同时,也带来了不少议论。据报载,吉利这款定名为上海英伦帝华出租车今年5月28日才下线第一辆白车身。按吉利官方消息,这款车型最早也得在今年年底前上市,那目前已在北京街头行驶的这批出租车是吉利生产的吗?在一没上市二没下线的情况下,这批出租车又是怎样来到北京街头?在近日,我听到了一则有关这批吉利出租车服务北京奥运的鲜为人知的故事。

       

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“碰撞”现在随着央视对C--NCAP的爆光成为人们议论的话题,被称之为“碰撞门”事件。事出之后,许多车企都面临一个共同的话题,这种“碰撞”还会继续吗?这种“碰撞”之星百姓还会相信吗?如果中国沒有了这种碰撞测试,那今后又用什么来验证和说明其车的安全性能和保障呢?毕竟车的安全性能还是车型竞争的第一要素。其实,据我所知,对车辆安全性能的碰撞测试国家也并非有明确的指定碰撞机构,在我们国家也有不少有碰撞测试条件的单位,如,清华大学汽车碰撞实验室等,还有不少国外的权威检测机构也是向中国车企敞开大门的,只是在国外这些测试机构是由国家指定的,绝对中立的公益性机构来执行,有严格而被公认的碰撞规程和标准,具有很大的权威性,当然,对车企来说也具有相当的风险性,其实,在我们国内早就有车企勇敢地跨出了这一步,那就是吉利汽车。

据报载,早在2005年,吉利就将刚上市的自由舰送交具有美国交通部认可资格的CTL试验室进行了车辆顶部碰撞试验,这项碰撞在国内尚未列入碰撞测试内容,而在美国却是一项非常重要的碰撞测试评价依据。经过严格的碰撞测试,吉利自由舰顺利通过了按美国碰撞试

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在处理形形式式的交通事故中,分清楚谁的责任是最关键的,这事关事故的赔偿和处理,事关受害者一方的切身利益。然而在我们如今的交通事故中却有一种交通事故,不论你如何遵章行驶,一旦发生,沒有任何相关单位为你承担任何责任,包括车辆制造厂和保险公司,那就是,因爆胎引起的交通事故。据公安部门权威部门统计,在我们目前高速交通意外事故中,因曝胎引发的车毁人亡事故名列事故榜首,俗称高速行驶意外交通事故的头号杀手,但就像这样一种高频率、高伤害率的事故,只要发生,只能是谁碰上谁倒霉,汽车厂家至今未把轮胎列入整车安全技术标准,因此轮胎爆炸不承担安全责任;轮胎厂有轮胎质量标准和使用标准,只要在标准以内轮胎厂可以不管,因为.爆胎的原因是多发性的,责任不一定是在轮胎上;事发后保险公司也不管,因为在目前的车险上是不包含轮胎的。有一个事例很能说明问题,浙江嘉兴有位司机开一辆面包车,在正常行驶过程中突然爆胎,他本能踩了刹车,结果导致1死5伤的特大交通事故,尽管在处理事故中交警证实,该车车况一切正常,突然遇到这种情况驾驶员踩刹车属本能行为,但根据现条例,法院最终还是以肇事罪相判,不仅负责事故赔偿还被

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    吉利新一代两厢车HRV,车未入市名先热,今年三月为给这款车取个用户喜欢的好名字,吉利汽车销售公司通过互联网组织了一次面向网友的“征名”活动,旨在集用户和网友智慧,开创我国家用车取名之先河。应该说在网络媒体的组织下,活动声势很大,据网络数据显示,参与者达到百余万人,应征作品达到3.48万件,从中可看出人们对吉利这款新车型的关注和期待,当然,这中间不薄的奖金也令人心动,这次活动的有奖金额总计达到10万元,其中选中作品为特等奖,奖金为2万元,也促使了人们的参与热情。最后“金鹰”这一名字脱颖而出,为吉利所定夺,HRV的新名字和作品大奖同时诞生,应该说活动圆满成功,皆大欢喜,然而使吉利想不到的是,因获奖参与者身份之争,给吉利、给这次“征名”活动带来争议。                   

     有人近日通过某家媒体爆料,吉利这次活动的特等奖获得者为吉利内部员工,他怀疑吉利在这次活动中暗箱操作,涉嫌商业欺诈,要求吉利组织者对此做出说明,此事一出,吉利震动,吉利销售公司认为,这本身就是面

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为拉动销售大盘,许多车企都把新车型上市集中在六月,期望对连续数月下挫的车市有一个带动性的突破,但犹如当前股市一样,受诸多“利空”因素牵制,其车市行情始终不见反弹,其中由于国II大限临近,所导致的各相关车型大甩卖,成为新车上市的狙击手。

根据国家环境保护总局规定,从2008年7月1日起,所有最大质量≤3500KG的新车都开始实行国III标准,凡达不到标准的一律不得注册登记及销售,现在离最后期限只有不到二十天的时间了,按规定,国II标准车只要在今年7月1日前销售登记的,即可正常使用,因此不少经销商无奈只能对库存积压的国II 标准新车进行清仓大甩卖,我们手头就有一份杭州市某经销商以拍卖形式甩卖的国II新车清单,包括奥迪、标致、雪铁龙、日产、沃尔沃、别克等品牌22款车型,起拍价低于市场价2万至11.5万,其中别克凯越1.8LS旅行车起拍价为9.9万元.有关业内人士认为,在目前市场情况下,这些拍卖的起步价实际上就是清仓促销价,与最终的成交价应该是相差无几,有的为了清仓,不排除在起拍价基础上再实行新的优惠,因为过了7月1日这些经销商用真金白银换来的车只能成为“摆设”了,经销商都是心不

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昨天对股市来说又是一个黑色星期二,沪深股市逐渐下跌,毫无反击之力,沪指重挫近8%,创一年来最大单日跌幅,收报3072点,几乎又回到了原点,股市将再度考验3000点的支撑已变得几乎没有悬念,从而宣告了政府前期救市的失败,同时也是对当前的车市发出了预警,期望在当前市场坏境中出现车市奇迹似乎渺茫,在民间流传着这样一句口头禅,“股市牛则车市牛,股市熊则车市熊,股市套牢车市空”,可以说,这几年正是依靠着牛气冲天的股市将车市抬上了一个又一个超常规发展的台阶,欲罢不能,同时也给市场带来了意想不到的变化,那就是“倒金字塔”结构。

我们知道,任何商品的市场结构基本上是呈金字塔结构,都有其产品市场的基础,唯独目前我们的车市是倒金字塔结构,从我们每月发布的各车型销量和排名来看,合资品牌的中,高档车型基本构成了车市的主力车型,无论在销量和市场占有率上大大超过欲打造国民车的自主品牌经济型轿车,这对于人均GDT 还很不高的发展中国家来说是个奇迹。但透过现象看本质,这种中国独特市场现场的支撑,就是股市。有人对现购车消费者做过一次调查分析,发现在购车中,凡买中、高档车的8

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奥运,中国百年机遇,“五环”的魅力使中国车企向着奥运靠近,尽管目前只有一汽大众为正式奥运赞助商,享有充分的奥运宣传资源,但这并没有影响一些车企,尤其是自主品牌企业对奥运的热情,他们采取多种形式和方法,将奥运和营销巧妙地结合起来,给中国的车市披上了五环的阳光。

奇瑞“五娃”因奥运“福娃”而生。在前不久的北京国际车展上,奇瑞根据奥运吉祥物“福娃”,设计推出了一组五款小车型,取名“五娃”,并在车展摆出五环造型,意喻车市“福娃”,迎接奥运,这五款车分别为三门两座型、五门四座型、五门四座小型三厢车、小型SUV和小跑车。据介绍,这五款车型是今年奇端欲借助奥运会力推的小型车,以改变目前由QQ独撑的局面。

         

 

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如今车市价格“决堤”,“成本压力”之说被淹没在一片降价潮之中,瞬间,合资品牌与合资品牌,合资品牌与自主品牌,自主品牌与自主品牌之间开始了一场“逆市降价”大战,连原先一些根本没有降价打算的企业也仓促上阵,热闹无比,成为08年车市一大奇观。然而今年的市场似乎不太买降价的账,依然我行我素、低开低走,每月销量持续下滑,据最新数据统计,在刚过去的5月,虽有降价刺激,但市场仍未见有起色,甚至今年带头变相大幅度降价的合资品牌,其销量较4月份又出现大幅度下降,令人困惑。应该说价格是车市最敏感的神经,每一次对价格的调整都会对车市带来很大的影响,因此,价格手段依然是目前各车企主要的营销手段。就拿去年来说,由于降价使得各大合资品牌车型销量猛增,其增幅均在22%至35%左右,但为什么去年的降价效应未能在今年重演呢?是什么原因使这样的规模降价拉动不了如今的市场呢?笔者认为:

第一,今年降价时机不对,缺乏市场基础。分折一下今年的车市我们可以认识到,造成目前市场低迷,价格决不是主要因素,消费者对市场的情绪波动也不是价格所致,而是客观经济环境的压力分化了市场,CPI的

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