黑暗中的舞者

克莱斯勒人有充足的理由愤怒。

7年前一场惊心动魄的巧取豪夺终于落幕，它费尽了克莱斯勒的大好年华，空剩下一副没有生气的躯壳。

克莱斯勒今天的情况很糟糕，自去年从戴姆勒集团里分拆出后，它至今没有推出让人眼前一亮的新产品，也还没摸索出合用的海外发展渠道，甚至整个公司未来的发展规划都乱成一团。

但这不防碍所有美国人为分拆行为欢呼不已，不为别的，只为了他们的偶像重新恢复自由身。因为这场号称改变汽车世界地理的惊天大合并，从一开始就是一场满足双方领导人贪欲的交易。

9年前，德国戴姆勒公司花费360亿美元与收购了美国克莱斯勒，现在却只能以74亿美元“贱卖出售”给纽约Cerberus资本管理公司。然而美国《福布斯》杂志却评价说，“戴姆勒集团终于如释重负”，“克莱斯勒得到了发展机会”。

回过头来看看，当初所描绘所有“合理”的合并理由，每一项都失败透顶。真实的结果是两败俱伤，戴姆勒集团束缚在债务的紧身衣里动弹不得；最惨的是克莱斯勒，长年间被强势的德国文化植入，原本的好资本损耗严重，直接导致了脱离德国元素以后的克莱斯勒，基本成了一个空壳。

       单飞的克莱斯勒需要多少时间恢复元气还不好预测，但可以肯定的是，若继续留在戴姆勒就永远没有出头之日。

合并内幕

其实当时一切发展的都很好。石油危机的阴影还没笼罩到美国，美国汽车工业正踩着油门进入又一个高速发展的年份。美国三大汽车公司中最小的克莱斯勒汽车公司，也取得了创记录的利润和销售业绩，它占据了美国15%的市场份额，收支平衡表上扫除了赤字，并且养老金也在30几年来第一次完全缴清。而且公司银行帐户上现金存款已达到70亿美元。

面对这一切美好的事情，似乎只有一个人高兴不起来，就是空降来不久的克莱斯勒公司CEO伊顿。他来自中规中矩的老牌汽车公司通用，对于克莱斯勒从日本汽车企业里学来种种管理措施不明白也不理解，“在大量的决策董事会议上，他就像个旁听者”，当年的老同事们回忆道，伊顿从来没有尝试融入进克莱斯勒的企业文化，他在公司里也没有任何亲信。

但就是他，决心舍弃克莱斯勒的独立地位。在他当任克莱斯勒公司CEO的第5个年头，以令人刺目的360亿美元价格，于1999年把一个美国偶像交给了

空中旅行告别默片时代

不管你喜欢与否，能在飞机上使用手机的那一天终将一刻刻临近。

“你好，欢迎乘坐阿联酋航空班机，机上移动电话系统现已开通，请将手机调到静音状态”，上周，从迪拜飞往卡萨布兰卡的一架阿联酋航空公司班机A340——300客机上，数百名乘客第一次体验到了在3万英尺高空的机舱里通过手机与家人或商务伙伴进行语音通话的奇妙感觉。

阿联酋航空也因此成为世界上首家开通机上移动电话使用功能的航空公司。并且据相关负责人透露，在今后一段时间内，阿航将投资2700万美元，在公司所有机队安装这一AeroMobile系统。

把电话接到天上，这是一项新鲜的通讯技术，但更引人兴趣的地方是，它在改变人们的习惯。有人惊恐飞机上几百人同时讲话的躁乱局面，也有人欢欣鼓舞跟地面享受同等通讯权利，还有人痛苦最后一块安静空间的流失。但有一点他们心里都清楚，就是飞机上打电话的时代不远了。

因此，AeroMobile，对，还有OnAir，这两个公司名称如今是航空公司决策层会议中的热门词汇。前者是挪威移动运营商Telenor与ARINC技术公司的合资企业，后者是空中客车公司2005年与飞机通讯提供商SITA组建的合资公司。他们二者都是致力于提供飞机上卫星通讯业务的设备供应商，且技术成熟度看来也都还不错。

人人热爱自由通讯

其实，尽管处于种种安全隐患中，但人们从没拒绝过在飞机上打电话的梦想，特别上当空中飞行已经成为主要交通手段之一，人们不得不在上面耗费大量的时间。“在飞机上使用手机只是时间问题，现在许多航空公司都在考虑采用它，因为人们已经习惯于在任何地方都使用自己的手机”，高通公司无线系统部门的相关分析师曾如此表示。

而且航空公司也知道，虽然不合法，但是在低海拔地区偷偷使用手提电话的行为早就很常见了。飞机乘务人员曾经发现一些乘客在飞机的盥洗室打手机，还有一些人在座位上缩着身子，用手挡着，小声打电话。另外，秘密使用BlackBerry便携式电子邮件设备的情况也很普遍，尽管它们也是被禁止在飞机上使用的。

根据OnAir公司的最新调查，欧洲有80％的乘客对能在飞机上使用手机的主意表示赞同。而亚洲，那里的人们以乐于尝试新潮的数码电子产品或系统著称。地球上唯一对飞机上打电话表现出矛盾心理的，可能只有美国人。

市场，不能等待

是的，中国零售替换胎市场的脚步声一天近似一天了。

但轮胎厂商们不愿意耐心等待，苦心思量的是如何顺着豁口把零售替换胎市场撕大。

       中国轮胎市场上正硝烟弥漫，浓浓战火燃起自米其林、固特异、普利司通三大轮胎厂商阵营内。他们之间很久没这样短兵相接了，一直以来，共同分摊着全球60%的轮胎市场相安无事。

       而如今，他们却被迫得纷纷失去耐性，激奋异常的拼抢中国市场，究其原因，中国庞大的有车族们集体失语“轮胎”应该是诱因之一。

       事实上，三大轮胎厂商中的每一个都起了个大早赶来中国设厂铺店，悉心观望着这里日益疯长的私车饱有量。但让他们措手不及的是，尽管汽车消费饱有量膨胀的很快，但充斥其中的大批驾龄年轻的消费者，他们盲目听从整车厂商对于产品给出的所有建议，包括轮胎，相比之下，正牌轮胎厂商反倒没有插嘴的余地。

       终于，米其林、固特异、普利司通这样的一线轮胎大品牌们坐不住了，他们想让消费者们懂得维护轮胎的重要性、以及品牌价值的意义，不过由于行事风格、方式方法各有各的特色，致使彼此之间的正面交锋煞是精彩。

热闹的渠道纷争

用销售终端服务吸引零售市场的客户群，这方面的专家是米其林。然而，让人们注意到轮胎厂商也好比整车厂商一样战鼓喧天铺设专卖店的，却是固特异当初风风火火的“以卖胶卷的方式卖轮胎”的高调声势引起的。这之前，似乎散落在城郊的大大小小汽车配件城才是轮胎的最终归宿。

其实，建设专署的销售门店，对于轮胎厂商来说绝不仅是为了售卖轮胎，提升售后服务的质量和种类是最重要的，对，那样才能体现品牌价值。所以足够覆盖密度和数量的门店网络很必须。米其林能在中国取得其总销量里的60%~70%来自零售市场，很大的功劳也来自于此。

由于进入中国早，米其林在渠道网络铺设上走在了前两家轮胎巨头的前面。这是米其林顺利执行其“随你行”服务计划的基本保证，该计划承诺全面解决车主遇到的各类轮胎问题，并精心设计了24小时道路救援、轮胎扎钉免费修补等5项服务。根据去年年中的统计数字显示，全国已有1700家米其林指定零售商加

活在欧盟“苛政”下

对于诸位欧洲汽车厂商，今年最大的梦魇莫过于与欧盟鏖战关于汽车减排的限令，二氧化碳已俨然如毒气般令人窒息。

    激烈的讨价还价进行了数月，但欧盟委员会今年年初公布的新标准还是惹怒了众多汽车厂商，他们悲愤的认为欧盟把限排温室气体的负担全都压在汽车制造商身上是不公平的，因为这直接导致了企业裁员和新车价格大幅上涨，结果只能是工人失业企业关门。

在欧洲汽车制造商协会的拼力抗争下，新标准仅象征性的从2012年汽车平均排放的二氧化碳量不能超过每公里120克，飘忽升至到130克。看来，祈望欧盟松开门栓是不可能完成的任务，只得把鼻子埋在土里寻找解决办法。

    所以，发布形形色色的混合动力方式或概念，成为众家欧洲厂商下半年来跟舆论接触的全部话题。已知的汽油混合动力、新鲜的柴油混合动力、陌生的柴汽联姻，欧洲从不缺技术狂人，可要强迫消费者购买这些虽然很环保，但价格昂贵且使用成本高的低排放量汽车，不是“幻想”也是场持久战。

开源节流的前景相当暗淡，因为欧盟新标准里计算的是平均数，所以除了增产那些混合动力一族，其余的传统运动轿车和四驱车就有可能在10年内被迫退市，毕竟不不达标就要被罚款，为了达标必须进行技改，而起码从现在看来，有效的方式还没诞生。 

平静的超越

很平静，甚至连瓦格纳自己都不避讳谈到丰田公司，因为销量数字上的超越是通用和丰田,以及所有人都早料到的事情。今年1季度，丰田全球汽车销量以9万辆的微弱优势超过通用汽车226万辆的总数值。73年来，通用汽车一直是世界第一大汽车制造商。

    尽管第

我为胜利而来

“穆拉利时代”，这一定会成为美国制造业的历史名词，而不只存在于飞机或者汽车领域。

“欢迎继续搭乘波音飞机”，当穆拉利微笑着用这句话做为开场白时，现场的气温骤降好几度，福特自己的人也愕然的扬起眉毛望着他们的全球CEO。

接着，穆拉利话锋一转，“福特汽车对中国市场的关注将会比拟波音公司”，在场的人几乎同时呼出口长气。不愧是久在舆论浪尖上打滚的老手，才刚一个回合出手，就轻易的让在场观众把波音公司与中国市场的百年联谊嫁接到福特汽车身上，几乎忘却福特汽车在中国的第二个工厂不过刚刚建立，且尚为投入全面运营。

如同苛刻的行业分析家所说，福特在中国的加速发展不是穆拉利上台后的产物，被人津津乐道的“欧洲福特全球化”也不在他的成绩单之列，当然，他是个强有力的推手。但他却能在上任的短短1年间，就以“拯救者”身份成为全福特、全汽车行业，乃至整个美国制造业的明星。

因为对于美国公众来说，是穆拉利让他们再次鼓起希望，重新拾起对自己的信任，美国能继续领衔世界工业发展脉搏，为什么不呢？！

这也是让穆拉利的“伯乐”小比尔·福特心满意足的地方，“外行人”穆拉利正带领福特汽车众多汽车专家走出世界末日将至一般的惶恐不安。福特以前是现在也仍旧是美国汽车产业的偶像，但并不代表它会永远走在正确的道路上，作为一家企业，它的业绩当然可以起伏，也不可避免会有战略失误的时候，没必要在舆论的口诛笔伐中搞晕了方向。

就如同穆拉利上任之初也遭遇口水仗一样，与其情绪激动不如静下心来真的做点什么。当时，不管是汽车行业还是航空行业的分析家，都对他抱有相当大的怀疑态度。尽管穆拉利在波音公司有几乎史无前例的漂亮履历，但毕竟飞机不是汽车。

但穆拉利用事实证明，造汽车与造飞机没有区别，都具有相同的制造行业特色。

先有好产品

现在所有人都知道福特研发出氢燃料电池车了，因为那条“福特总裁救了布什总统一命”的报道。

前阵子，福特汽车公司邀请美国总统布什检阅该公司的新产品——一辆可用氢燃料电池做动力的环保汽车，活动后，艾伦·穆拉利在白宫一个会议上对记者说：“看到布什试图将充电插头往氢燃料补充口中进行比试，吓得三步并作两步冲上去

孤独动漫路

在东京车展上看汽车很过瘾，随处可见的“诡异”设计不断考验着观者的神经。

浓重的区域特色背后，是日本汽车市场与世界汽车产业发展主干道渐行渐远。

一字排开十几台动漫赛车游戏机，每台后面都围着跃跃欲试的一群人，几个穿着制服捧着宣传资料的服务人员穿梭其中，当这一幕出现在展场入口处时，几乎所有胸前挂着外国媒体牌的记者都不由的顿住脚步，左右环顾寻找“东京车展”的指示牌。

没走错，这是在东京千叶县举办的第40届东京车展，同其他世界级车展一样，它个性鲜明、影响力卓著，只不过这里仿佛空气一样笼罩住整个展馆的“动漫”特色，对地球上大部分人来说似乎是在描述一个不着边际的汽车世界，与原本对汽车的认知基础严重脱节。

可在日本，就算走出展馆站在街边，也会发现奇形怪状的车随处可见，这里的人们喜欢这些超现实的味道。他们不在乎风阻系数、操控性这样的“古董说法”，只要造型够酷，理念够玄就好。

也因此，除日本本土的汽车厂商，其他各国大大小小的汽车商家，都对太平洋上的这个岛国敬畏三尺，轻易不做涉足，即便来参加东京车展，也都用小气的可怜的展台空间来表明自己意兴阑珊的态度。

一直以亚洲市场风向标存在的日本汽车市场，考验着人们的脑筋的同时也感受着孤独的滋味。

喧哗的动漫外衣之下

一辆车诞生在日本，绝对会有不一样的人生，这里举国上下都没有宽阔的大马路供其奔跑，内在的能量没处释放，但人们对驾驶乐趣的追求却一点都不输给其他国家的任何人，所以，消费者的期望、设计师的脑力都集中在对车外观造型的奇思巧意上。

每两年一届的东京车展向来是彰显日本设计师脑力激荡的平台。Ipod、海洋、流动长袍甚至动感酒吧的氛围纷纷成为各厂家设计师们的灵感来源，不断挑战着观者的神经。比如本田用拟声词PUYO命名的小型车，其车身有如果冻般的柔软材质“表达一种让你触摸这辆车柔软的车身的感情”；与古典车头设计差异巨大的丰田HI-CT，是的，他们认为现在路上跑的汽车外型叫“古典美”；“在空气中享受奔跑的乐趣”，大发用这样的话来定义它的敞棚双门概念跑车；日产的PIVO2更是以机器猫哆拉A梦的可爱造型吸引众多的闪光灯。

“疯狂的日本人”，一些来自欧美的媒体难以认可这些如此卡通的意识形态。但几天的跑展期间，一

“上感”有理

还打算在汽车产业里逞个人英雄主义吗？醒醒吧，你的对手是身影颀长的汽车大寡头，先明晰他们的玩法，才有把“自主造车”提到嘴边的可能性。

冲线！中国汽车产业终于顶到国际标准的围栏边上，一个接一个中国身份的设计制造中心登堂入室成为跨国大汽车集团全球网络中一个必不可少的节点，而不再止步于为区域市场做适应性开发的辅助支持的办事处。

先是德国大众和上海大众设计中心联合宣布，在德国大众的授权和总部的帮助下开发PASART系换代产品，并纳入全球产品体系；紧接着，上海通用的泛亚设计中心被通用汽车负责设计和工程的全球副总裁James Queen赋予“内饰设计专家”的鲜活名份，参与进全球各个车型的团队合作中。

作为一个节点，他们在本跨国汽车集团全球网络内的亮度也许并不强，但毕竟他们开始深入接触国际大玩家的生存法则，得以了解如何与遍布全球环环相扣的其他大小节点展开项目合作，这对于怎样在中国老家的汽车市场上站稳脚跟大有补遗。

中国汽车市场的生存条件正在水涨船高，这里早不再是块相对闭塞的“区域市场”，而已成为世界汽车大战的缩影，到处都挤着攒着几乎所有世界上最好最新的产品。中国汽车企业主们若试图以本土身份在其中挣扎出一片园地，师夷长技以制夷是个不错的先招。

开门造车

得益于中国“地大物博”的汽车市场，那些跨国公司在中国的合资公司也成长迅速，特别是设计部门，外方源源不断的新车入市，使得他们本土化适应性开发的灵感不绝，累积的经验和人才储备都几倍于他们在国外的同行。

    量变到质变的结果，就是中国身份的设计中心终于挤进世界级一线选手之列，尽管只有为数不多的设计中心获此资格，但代表着中国汽车产业出手掌握世界的大门就此被楔开。

不久前，德国大众汽车与上海大众汽车共同签署了一项合作开发新一代中高级轿车的联合声明。根据这项声明，双方将合作开发一款基于德国大众新一代B级平台、面向全球市场的全新技术先进轿车，上海大众汽车的研究和开发工作将逐步纳入大众汽车集团全球开发体系。计划最早于2008年年底面世，并从2009年开始在中国和北美市场同时上市销售。

       时隔不久，低调来华的通用汽车负责设计和工程的全球副总裁

奔驰的“不完美”转身

奔驰品牌正在御驾亲征，付出的代价是放下“完美”的姿态，用个性和张扬到大众面前讨个好彩头。

     变化不大，但足以引起众人瞠目。全新一代的奔驰C-Class竟有两幅前脸面孔，且售价没有区别，单纯只为博得更多消费者的欢心。在公众面前如此低姿态，这在奔驰历史上并不多见。

     没办法，借助“合作伙伴”打天下的道路被堵死了，这是从施伦普时代开始的海外战略核心。伴随着月余前克莱斯勒汽车公司完成与戴姆勒集团的剥离行为，戴姆勒全部的“合作伙伴”几乎损失殆尽。

     非不得以，只得变换新的海外战略思路，移驾尊崇的母品牌梅赛德斯-奔驰，去迎合多口味的海外市场。这对于所有奔驰人来说是个大事件，因为在德国，梅赛德斯-奔驰的三叉星徽标志基本上就是交通工具里“好”这个形容词的直接诠释。

亲临客场 重磅出击

     梅赛德斯-奔驰C-Class，又一次承担起历史使命。它曾经以“Baby Benz”的美誉引爆奔驰在德国的销售奇迹。它风味十足的“大奔”外观和深得真传的性能精髓，再配上“便宜”的售价，甫一出世即成为大量年轻人和出租车公司的心头所好。

     据悉，今年春天才刚全球亮相的全新一代C-Class计划于下月中旬先以进口车形式进入中国，产品规划任务单上的头条是为其国产项目进程夯实群众基础。但真的能照样重演C-Class在德国的旺销局面吗？却不很乐观。

     没错，梅赛德斯-奔驰的品牌在海外的影响力着实不弱，作为德国汽车制造工艺的顶级产品，它早早就以进口车形式楔进各个海外市场，也造就了一大批品牌拥趸，但仔细比照下，会发现梅赛德斯-奔驰在海外的品牌形象与之在德国本土的，可谓差异巨大。究其原因，梅赛德斯-奔驰在家乡精耕细作百余年，不管是产品技术还是品牌性格取向，都能用“完美无缺”来做注角。比如在彰显整个德国汽车制造实力的主舞台—法兰克福车展上，梅赛德斯-奔驰品牌一家就占据了诺大的中央展厅，上下参差三层的圆形大厅里，挤满了梅赛德斯-奔驰眼花缭乱的新

奥迪不再“单飞”

强调独立身份的奥迪，其桀骜不驯的历史突现一些断档。

一段傲慢与偏见式的日久生情。

是的，奥迪自恢复生气那天起就从未“单飞”过，但类似的绯闻却一直不绝与耳，因为他骨子里只崇拜自己的倨傲情绪时常流露在外，而且，事实证明他确实也抓到了大把市场份额。“你们什么时候独立？”，即便是德国当地的媒体也频频将这样的问题抛给奥迪品牌的高级领导人。

不过现在没有人再拿这则“绯闻”打趣了，因为他们眼睁睁地看见在月余前的法兰克福车展上，奥迪竟然大大方方的以大众集团旗下八大品牌之一的身份与其余7个品牌同台亮相，这是之前从未有过的大团圆景象。

奥迪突然的“安分”不可想象，而更加出乎意料的是大众母品牌真的坦然为奥迪让出高档车的位置，全身抽回归至中低端汽车市场，“大众以后要造的是大众开得起的车”，大众集团总裁文德恩博士（Prof. Dr. Martin Winterkorn）在世界级法兰克福车展会场上清楚明白的向全世界表示。

迟来的你侬我侬

原本奥迪只相信自己，现在他开始信任自己的大股东大众集团能带来生存的安全感了。尽管独立的味道会受到影响，但这毕竟好过从母集团单飞出去，那样的代价太高，大众集团占了奥迪99%以上的股份。

当然了，奥迪根正资深的大当家文德恩“登基”成为整个大众集团的CEO是直接的利好消息，因此，倨傲的奥迪才终于向母集团大众敞开心扉，之前他们俩从来就没心心相映的恋爱过。文德恩博士于今年元月1日起得到大众汽车股份公司监事会的任命担任集团董事长。

确实值得为文德恩博士喝彩，在他的任期治下，奥迪成为大众集团主要利润贡献源，并以黑马之势紧紧威慑到老牌德国高档车硬汉奔驰和宝马的地位。2006年，奥迪的全球销售突破90万辆（奔驰和宝马分别是114万辆和118万辆），取得史上最好业绩。

       所以当才刚履新的文德恩在集团董事会上提出将大众品牌拉回到“每个人都买得起的大众车”定位，让出中高档的定位空间给奥迪，以及大众管理奥迪化这些大刀阔斧的改制提议时，并未受到两大强势人物的阻挠，他们分别是文德恩的老师大众监事会主席皮耶希（Ferdinand Piech）和大众集团的大股东保时捷的CEO维德金（Wendelin Wiedeking）。

文德恩相信，