水面上的挣扎
“比陆地更广阔的是海洋，比海洋更广阔的是天空。”为了实现长距离的远洋旅行，能直接在水面上起降停靠的水上飞机就成了航空业的一个自然选择。这一来省去了修建机场的麻烦，二来也提高了飞行的安全性。由于运载能力比早期陆基飞机高很多，水上飞机曾有过一段黄金岁月，但其中不招人待见或备受争议的“奇葩”可也不少。
★厄运连连的“勒威克”
作为一个拥有众多海外殖民地的岛国，英国研制和使用水上飞机的历史相当久远，然而桑德斯-罗伊（Saunders-Roe，简称SARO）公司在这个领域却一直不太走运。其前身是一家位于怀特岛的造船厂，1920年就开始研制水上飞机。不过他们的产品除了停留在试制阶段的型号外，即使能拿到订单的产量顶多也就二三十架，有的甚至既没挣着钱又惹上了一身臭名。
就说在1936年，皇家空军海岸司令部要寻求新的水上飞机，以取代老旧型号执行侦察、护航和反潜等任务。SARO送上了结构紧凑的A.36“勒威克”(Lerwick)方案，安装两台功率各为1026千瓦的布里斯托尔发动机。机身腹部为适于水面行进的船体形状，高上单翼左右下方装有支撑浮筒。机组人员为6人，机上共设3个电动炮塔，配备4挺7.7毫米口径的机枪，舱内还可装载900千克的各种炸弹。
这看起来只是一种没啥技术难度的常规机型，英国军方没等见到样机就签下了21架的订单。而1938年10月完成的第一批飞机在试飞时就发现无论在水面还是空中状态都很不稳定，长途飞行中无法离开手动操控，能把驾驶员累到崩溃。A.36的结构强度也有问题，起降时浮筒支柱容易折断，舱门还会自行弹开。当一台发动机失效后，飞机难以保持足够的动力和平衡，只能勉强盘旋下降。真是“细节决定成败”，此后的不少改进都未能从根本上解决顽疾，有的措施还弄巧成拙，如增加辅助稳定片反而恶化了空中机动性能。
1939年首批A.36开始服役，很快就招来连串差评，军方高层已打算砍掉采购计划。结果是二战的爆发带来了转机，装备的短缺让作战部队不得不继续接收“勒威克”。让人失望的是它们不仅没有收获任何战果，反而接二连三发生致命事故，才过半年就得全数停飞再次改造。1941年5月，剩余的A.36都被贬到训练单位或用于测试，但事故率仍居高不下，直到1942年底被全部淘汰才算结束了这场噩梦。
据统计，区区21架“勒威克”中就有11架损毁或失踪，原因包括起降失控、动力故障、支柱断裂、机身漏水乃至停泊时遭遇风浪而沉没等等，至少有36人因此成了冤鬼。SARO在战后还研制过SR.A/1水上喷气战斗机和SR.45“公主”(Princess)大型水上客机，但随着陆基飞机在性能上的全面提升，水上飞机的优势已不复存在，只好在海天舞台上退居配角了。
看似壮硕的A.36“勒威克”实际上“疾病”缠身。
“勒威克”不仅飞行性能差，失事率还高得吓人。
A.36“勒威克”基本参数
机长：19.50米
机高：6.15米
翼展：24.64米
全重：15000千克
最高时速：345千米
实用升限：4270米
最大航程：2480千米
★折戟沉沙的末日“巨鸟”
位于德国汉堡的布洛姆与福斯(Blohm &
Voss)公司原先也是一家造船厂，二战前夕才涉足航空业。1936年当汉莎航空公司提出需要一种能飞越大西洋的大型水上客机时，B&V很快设计出一种结合船形机身和高上单翼并配备6台发动机的机型，靠近翼尖处装有可折叠的平衡浮筒，起飞重量约45吨。这就博得了汉莎航空的青睐，定名为Bv
222“维京”(Wiking)。不过在首批飞机建造期间，正充当侵略战争急先锋的德国空军也看上了它的载重能力，于是此后生产的13架Bv
222全都被征“入伍”，用于远程运输和海上巡逻任务。
为了满足德国空军日益增长的空运要求，1941年B&V又启动了更具野心的计划——Bv
238。其整体布局与“维京”相似，但尺寸要大出1/3，重量更是翻倍，安装6台功率各为1417千瓦的戴姆勒-奔驰DB
603G发动机，机组成员有12人之多。这可是二战期间能造出来的最大一种飞机了，出于谨慎考虑，B&V委托捷克布拉格航空研究所先用一架1:4的载人动力模型进行相关技术验证。然而这架试验机由于各种原因拖延了3年才首次升空，着陆时还摔得不轻，基本上算是白忙活了。而技术上的难度和盟军的狂轰滥炸也影响了Bv
238的建造进度，直到1944年3月第一架原型机才得以完工。
虽说在尚未安装武器和负荷的条件下，最初几次试飞的结果刚达到预期的性能要求，还存在一些不足需要解决，但德国军方已经急不可耐地要让Bv
238接受实用性考验了。只是这家伙的满载起飞重量足有90～100吨，如何使它顺利脱离水面又是道难关，技术人员想到过加装助推火箭等方法来“助一臂之力”，可惜留给他们的时间已经不多了。二战末期德国丧失本土制空权后，这么大一个目标既不能灵活转移，又很难有效伪装，最终还是躲不过同盟国的空中打击，被击毁在汉堡附近的一个湖面上（一说是1944年9月美国P-51战斗机干的，一说是英国人在1945年4月下的手）。据称当时一些纳粹头目企图搭乘Bv
222或Bv 238逃往海外另起炉灶，但在四面楚歌的困境下这样的“巨鸟”显然难有远走高飞的机会。
停泊在水面上的Bv
238目标显著。
作为二战中最大的飞机，满载的Bv
238如何腾飞是个难题。
Bv 238水上飞机基本参数
机长：43.35米
机高：12.80米
翼展：60.17米
空重：54780千克
最高时速：425千米
实用升限：7300米
最大航程：6620千米
★大款的玩具“云杉鹅”
Bv
222/238已经够惊人的了，可还有人要玩得更大，他就是在美国集好莱坞大亨、航空冒险家、超级富豪和把妹高手等名头于一身的霍华德·休斯（看过电影《飞行者》你就懂了）。那是在1942年，针对德国潜艇在大西洋航线上的威胁，美国造船业巨头亨利·凯瑟打算新建一批大型水上飞机向英国运送人员和物资。不过政府方面为节省金属资源，要求只能用木材作为主要材料。消息灵通的休斯随即也掺和进来，因为他创办的飞机公司正好拥有凯瑟所缺乏的建造木制飞机的特殊技术。经过讨价还价，双方同意携手合作，由休斯公司负责研制工作，并争取到了1800万美元的政府资金。
按照要求，这架以休斯和凯瑟的姓氏定名的HK-1要能装入750名士兵或主战坦克等重装备，休斯公司为此选定了配置8台发动机的设计方案，仅机身就有3层楼高，翼展几乎有足球场那么长。由于休斯本人执迷于所谓的“完美”，加上用木材打造大飞机确实难度不小，结果拖到二战结束时一架飞机都没成型，气得凯瑟甩手走人。休斯倒乐得独占整个项目，将其改名H-4“大力神”(Hercules)，外界则戏称为“云杉鹅”(Spruce
Goose)，其实它主要用的是桦木材料。
尽管此时建造这样的大型运输机已没有军事上的必要，但休斯还是想尽办法保住了这个项目，还公开赌咒发誓“大力神”飞不起来他就滚出美国。终于在1946年6月，H-4硕大的机身和翅膀从加州洛杉矶附近的飞机制造厂被搬运到40多千米外的长滩海边进入最后组装。一个月后休斯在试飞XF-11高速侦察机时因意外事故严重受伤，却奇迹般地很快康复。也许是想证明自己大难不死必有后福，1947年11月2日休斯又亲自上阵，高调进行H-4的试飞。在他的掌控下，飞机搭载着机组人员、业内人士和新闻记者等30多人先是作了两次水面滑行测试，第三次则将8台功率各为2640千瓦的普拉特·惠特尼R-4360发动机开足了马力。然而在众目睽睽之下，这只“云杉鹅”只升起了20米，在一分钟之内掠过约1.6千米距离后就戛然落回了水面。
无论别人怎么质疑，休斯都宣称自己获得了成功，但转身就把飞机给封存了。要说人家不愧是大款中的大款，有钱就那么任性，不仅花巨资为“大力神”修建了带空调的机库，还专门雇了300人轮班进行看管维护。直到休斯去世后的1980年代，这架体形上还略胜后辈空客A380的一代“巨作”才进入博物馆与公众见面。至于它到底能飞多高飞多远，恐怕狂傲的休斯自己也没底吧。
庞大的H-4建成下水时成为媒体报道的焦点。
“飞行者”霍华德·休斯在H-4的驾驶舱内。
“云杉鹅”的一分钟“水上飘”更像是一场大忽悠。
H-4“大力神”基本参数
机长：66.65米
机高：24.18米
翼展：97.54米
全重：180000千克
最高时速：378千米
实用升限：6400米
最大航程：4800千米
《笨鸟难飞》系列连载于《航空世界》2012～2014年
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(2015-06-03 08:28:14)