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中国出租车业的矛盾问题与反思

(2012-02-28 11:09:52)
标签:

出租车

中国

管制

罢运

份子钱

杂谈

分类: 出租车业

中国出租车业的矛盾问题与反思                       中国出租车业的矛盾问题与反思
                                     

                                         王克勤

      (作者:经济观察报总编助理、

       2007年国务院发展研究中心出租车改革课题调研组成员)

 

   (本文发表于2011年10月24日《经济观察报》“观察家”版)

近期,厦门等地又现出租车罢运事件,出租车问题再度成为公众关注热点,中国出租车业到底怎么了?为何经常会发生出租车罢运事件!原因何在?出租车行业的主要矛盾有哪些?问题在哪里?值得反思的地方何在?有无解决对策?

2002年以来,笔者用近10年时间先后走访200多个大小城镇对中国出租车业进行考察调研,同时也对国外出租车业进行了比对考察研究。基于此,现就一些相关问题谈谈自己的看法与观点,欢迎大家批评指正。

 

中国出租车业概况

一、   

数量:截至2008年底全国在册的出租车达109万辆,其实,没有在册的“黑车”数量是在册出租车数量的一倍到两倍,非在册出租车有二三百万辆。二者加总,在中国从事出租车营运的车辆可能达到400万辆之多。

车型:车型从普通的夏利、面包、重庆小客车到捷达、富康,到现代、红旗、奔驰(杭州)等各种层次的出租车都有。

运价:公里租价从每公里32.51.6元,甚至还有0.80.6元。各种价格层次均有。

      起步价:从12.5元到1元、2元的都有。

标志:在册出租车大部分城市实现了:统一颜色、统一顶灯、使用计价器、出具车票。

分类:出租车分为:电召出租、游街出租、蹲点出租。

特点:流动作业、点点服务(公交车属于站站服务)、单车运营、单人作业、短距离、小容量客运,设备利用率高,窗口性、影响性、信息传播范围大。

年限:一般出租车的报废年限为8年。

二、   

数量:全国在册的出租车从业者约200多万人,其实目前拥有出租车从业资格证的人,即有资格开出租车的人约为400万人,这不包括许多非在册出租车从业者。

年龄:整体观察,大部分在30岁到50岁之间。

文化:出租车从业者目前文化程度整体为初中文化为主,有一定数量的高中毕业生,也有少量的大专生及大学本科生从业。

性别:主体是男性司机,也有小部分女性司机。越小的城市女性司机的比例越低。

班制:大部分城市采取的是“双班制”,也有“三班制”、“单班制”。

三、    企业

类型:大部分是私营股份公司,也有部分中外合资企业,还有少量国有出租车公司。

全国大部分地区都实行出租车经营挂靠公司的管理制度,因此,全国只要有在册出租车的地方均有出租车公司。公司又分为全资产公司、半资产公司及空壳公司。即有从经营权购买到车辆产权购买全部由公司出资的,还有公司出经营权,司机出车辆的;再就是经营权、车辆均由司机购买,挂靠公司的,形式多样。

四、    经营模式

出租车经营权和出租车车辆产权是出租车业最核心的资产。由此形成出资者与经营者及劳动者的不同关系,即不同经营模式。根据出租车经营权和车辆产权出资人及所有人的结构不同,即实际出资人不同,中国出租车行业经营模式整体分为两大类型——公司化模式与个体化模式。

    第一类:公司化模式

公司化模式分为两种:完全公司化与半公司化。

一、完全公司化模式:出租汽车经营权和车辆产权均为公司所有,公司雇佣司机,与司机签订承包合同与一定期限的劳动合同。

二、半公司化模式:又称为“租标经营”模式,也可以视为是公司与司机的合作经营。出租汽车的经营权归公司所有,车辆由司机出资购买并拥有车辆产权,司机与公司签订合同。

第二类:个体化模式

个体化模式分为四种:一是挂靠个体化模式,二是完全个体化模式,三是个体经营业户模式,四是黑车化模式。

一、挂靠个体化模式:出租汽车经营权和车辆所有权都归车主个人所有,但出租汽车名义上属于某家出租汽车公司。

二、完全个体化模式:车主个人出资购买出租车经营权和车辆产权,车辆登记名及经营权登记名均系车主个人。经营权及车辆产权关系清晰、责任明确。已经是一个完全意义上的个体业户,但还需要找一个出租车公司挂着。

三、个体经营业户模式:司机个人拥有出租车经营权和车辆产权,直接向政府相关部门登记后个体独立运营,并接受本地交通管理部门管理,拥有独立的工商、税务登记手续,个体运营、个体纳税。

四、黑车化模式

各地都有黑车,成规模的主要集中在一些经济欠发达的县级城市以及一些刚刚发展起来的小城镇里,为人们提供出行便利服务的出租车基本上是没有任何出租车经营手续的黑车。

五、    行政管理

全国出租车行政管理各地情况不同。原来归交通部门管理的在全国有70%;归城建部门管理的在全国有25%;公安交警及其他部门管理的占到5%。从20083月起,出租车行政管理全部划归交通系统。

 

中国出租车业历史


 19世纪之前,中国城市居民出行的代步工具主要是轿子、独轮小车、马车和人力车等。出租汽车最早的历史源于清朝末年,随着汽车进入中国,在北京、上海、青岛等发达及开放城市便出现了由法国人、德国人及中国人兴办的洋车行。二、三十年代,许多开放及较发达城市也出现了出租汽车,北京、上海等发达城市的出租车业已成规模。1937年,随着中国进入“8年抗战”与“3年内战”的战乱时期,出租车业全面衰退。 

 建国初期,出租车业曾经一度恢复运营,后来一直没有形成气候。文革期间出租车经营基本取消。改革开放后,出租车业又一次复苏,经过长期的发展,尤其是近30年的发展已经成为中国城市不可缺少的行业。 

 30多年来,中国出租车业在中国大城市与普通城市发展的框架性路径如下: 

一、特大城市及部分大城市的发展历程

1、建国前的——“自由洋车时代”。

2、上个世纪七八十年代——“洋车时代”(预约式经营),主体车型为日本洋车与东欧洋车。

3、上个世纪九十年代初——“井喷时代”(扫街式经营),主要是从1992年邓小平南巡讲话后。

4、上个世纪九十年代中后期——“控制与有偿使用时代”。

52003年至今——“整顿规范时代”。

 

二、一般省会城市及中等城市的发展历程

第一阶段:自由发展阶段

1、  自发形成,自由发展。

2、  行政审批,自由发展 (既允许公司又允许个人申请经营)。

3、  井喷发展,全面上马 1992年)。

第二阶段:限制性发展阶段

11995年前后开始停止上牌。

2、规范管理,统一标识。

第三阶段:经营权有偿出让阶段,数量严格限制

上个世纪九十年代中期到2000年前后。政府对经营权进行有偿出让。

第四阶段:经营权行政许可与有偿转让并存,以行政许可为主;各地推动“公车公营”

2004年开始,出租车被列入行政许可行业,由于包括出租车业主反对等诸多因素制约,各地政府依然严格控制出租车数量,出租车投放十分有限。政府有偿转让步伐放慢,许多地方在出租车更新之际对个体化车辆进行公司化的“公车公营”改造。

 

中国出租车业何以不稳

 

中国出租车行业,这些年来发生了一系列罢工罢运事件。笔者通过公开资料不完全统计,仅从2002年至2008年底中国已经发生过150多起出租车业罢工罢运事件。

 梳理各地出租车司机罢工的理由不外以下几条:黑车拉活抢活,要求政府打击黑车;燃油涨价,运营成本上升,要求提高运价;抗议公交降价,抢了生意;出租车各种费用太重;乱收费太多;与出租车公司及政府争夺经营权等等。而此次厦门出租车罢工也不外乎上述理由。

其实这些年来中国出租车业的问题核心应该是两方面的:一是出租车行业内部关系不顺、矛盾多元,利益分割不均的问题;二是出租车行业与整个社会的冲突与矛盾。而所有问题的根源都集中在一个点上:即出租车垄断性的经营权。大部分罢工本质上都是由于车主与政府或公司争夺经营权而引爆的,其他相关的矛盾与冲突基本也是与经营权息息相关的。

 

中国出租车业何以如此不稳?笔者以为,如果抛开出租车行业与整个社会及公众利益的冲突与问题不谈。单就出租车行业内部而言,不稳定的核心原因是内部的利益分配严重不公,出租车行业真正的经营者、生产者、劳动者即司机们所得甚少、负担沉重、处境艰难。这一问题长期得不到妥善与科学的解决,平和的问题便拖成了尖锐的矛盾,自然会用一种更加激烈的方式表现出来。所以出租车行业的罢工罢运在所难免。如果根本问题不能解决,出租车罢工还将持续发生。


 笔者所接触过的许多出租车司机这样说:罢工罢运是沉重的车份钱压出来的,是极不合理的出租车业制度逼出来的。 

 他们何以此说,因为目前中国大部分城市,尤其是大城市、特大城市都实行由司机先向公司交数万元押金,司机承包出租车后,每月向公司交纳数千至万余元“车份钱”的运营管理模式,即公司化模式。 

 从北京到上海再到深圳等国内大部分城市都实行这样的制度。就以深圳为例吧,一般一个司机要得到开出租车的就业岗位,首先需要给公司交纳4.5万元的高额押金,一般一个车由两个司机分别开白班与夜班,公司一辆车便可收到司机交的9万元押金,相当于一辆捷达车的价格。其次,司机获得这个岗位后,不论家里出事还是自己生病,即使失去劳动能力,只要车在自己手上,就得每月雷打不动的给公司交纳承包金,即“车份钱”,深圳的司机每月得向公司交纳高达14683元的“车份钱”,据深圳市交通部门提供的数据显示,公司每辆车每月净赚一万元以上。 

 且不说每辆车的押金本身便可购买一辆出租车,而且押金在司机更替过程中实际上一直保持在公司账户上。仅公司第一年收取的“车份钱”就可以把车辆的全部投资收回。之后,在这个车子没有报废前的7年里,公司实际上净赚在100万元以上。 

 “车份钱”从深圳到上海再到北京,以及重庆都呈现为钢性收费的特征。目前大部分省会城市的“车份钱”收费标准都在5000元左右,重庆的“车份钱”标准是8000元左右,而运营的出租车仅仅是不到6万元的“铃羊”,也就意味着公司当年便可收回全部车款的一倍半。接下来公司在此车报废期内可净赚60多万元。 

 在这种公司化模式下,公司可以获得高额回报。那么司机的状况怎么样呢? 

 首先从出租车行业本身而言。大部分出租车司机面临着巨大压力,有一句话叫“一睁开眼睛,每天便欠人家公司几百元的帐,生病了也得爬起来,谁让你好不容易成为出租车司机呢?”基于此,出租车司机出现以下情况: 

 一是整体过劳驾驶。大部分出租车司机一般每天工作时间在12小时以上,且365天没有休息,也就意味着一个司机一年工作585个工作日,相当于其他人两年半的工作量; 

 二是职业病十分严重。许多出租司机均患有不同程度的腰肌劳损、颈椎病、胃病等各种疾病; 

 三是社会地位低下。无论是乘客、交警,还是交通局的,任何人都可以欺侮出租司机;出租司机不受人尊重,已逐步沦入低级劳动、低收入者的行列; 

 四是生命安全保障隐患重重。这些年,有关出租司机被抢、被害的事件时有发生,这一行当是公认的危险职业。 

 过去数年里,出租车行业内部的利益分配矛盾便已十分尖锐,这些年燃油价格不断上升,包括维修费用也在增加,致使司机本来还算过得去的收入大大缩水。于是,司机的压力与情绪便会被放大。 

 他们期望通过各种合法途径来解决自己面临的生存压力,然而,现行状态下单个的司机与强大的公司没有平等对话的条件,与公司谈判无济于事。走其他的路径,如上访、诉讼等依然到处碰壁。 

 有司机告诉笔者,苦点累点对于许多出租司机来讲,已是家常便饭,真正让他们失望的是许多出租司机“有理无处讲,有冤无处申”,因为上访等,一些地方的出租车司机被抓捕判刑,令出租车司机们十分寒心。 

 可怕的是,一些地方政府出台文件或打招呼,制度性政策性地剥夺了司机的诉讼权利与表达权利,当所有维护自己权利的路径都行不通的时候,司机们便采取了一种激烈的表达方式——罢工。  

  中国出租车业若干问题与出路

 

  出租车行业的矛盾冲突实质上是利益之争引发。考量出租车的资产会发现,出租车辆本身并不值钱,出租车最为核心的资产是经营权,一种无形的资产。目前,一般的省会城市出租车经营权,即牌照的市场交易价格达到50万元左右,像温州、深圳等地高达146万元。何以如此?

    中国出租车行业如前所述是一个数量管制的行业,每个城市市场运营的出租车十分有限,而乘客的市场消费需求这些年来一直呈现刚性增长。这就注定了资源稀缺导致的价格上涨与垄断暴利。

出租车经营权本身是一个巨大垄断利益,所以全国各地的出租司机、公司、车主、政府之间一直存在着各种利益争夺与矛盾。

  为此,我们不得不仔细地分析这个经营权,即不许可他人进入出租车行业的垄断权力。想到出租车的垄断经营权,笔者便想到高度计划经济时代的餐馆。

  在高度计划经济时代,即“文革”期间,笔者所知一个县城只许可开办三四家餐馆,并且只能是商业局下属的饮食公司兴办与经营管理。其他任何机构与任何人均不得兴办。这样人为法定垄断带来国有餐馆独家经营,其结果是:服务态度恶劣、饭菜质量不好、卫生状况较差,排长队买饭而常常不得。面对许多人吃不到早餐的困境,一些有手艺的人在街头人流量大的地方搭起早餐摊点出售食品,着实方便了群众,也让自己谋得一份营生。但是,很快打击投机倒把的棒棒队来了,几家早餐摊点的锅碗瓢盆砸得稀烂。

    后来改革开放了,全面放开市场,所有的人都可以经营餐馆了,于是各种各样的餐馆出现在城市的大街小巷。原来摆地摊的人申请了工商营业执照,办理了税务证书,依法纳税,照章经营。搞得好的,搞成大型餐饮企业,在自由竞争中成长为大型连锁企业,搞得不好的,原来的国营餐馆纷纷倒闭了。

    这样全面放开、人人均可进入、自由竞争的经营格局,最后带给整个社会的是:广大消费者以最低的价格获得了最方便、最多元、最优质的市场化服务。

    不仅餐饮业如此,百货业、服装业、轻工业、家具业、电子行业等,连同钢铁行业也都全面放开了。全面放开后,带来的是自由竞争、生产与服务水平不断提高,广大人民得到了最好的产品与最优惠、最多元服务。

    由此,笔者想到出租车。与餐馆一样,出租车同样是一个完全自由竞争性的服务性行业。虽然中国改革开放30多年了,但是中国的出租车行业依然在计划经济管制之下,依然沿用的是计划经济管制模式。

    由此,笔者想到以下若干方面的问题:

   出租车与管制制度

    目前中国各级政府对于出租车业的基本政策是:数量控制,价格管制,特许经营。即人为的行政垄断管制,计划管制模式。每个城市可以许可有多少出租车,执行怎样运价,全部由政府说了算,一切按照城市计划来设计,并不是根据市民的自然需求为标准。

    就如同当年的餐馆业一样,只能按照政府规定的数字来发展。

    物以稀为贵!出租车行业将事业发展的机会垄断地授予少数人,与其他行业对比,出租车业一直以来就存在着巨大暴利空间,温州经营者最初一天的收入就是100元,相当于当时工人月工资的5倍。经营权预期收益必然推高经营权的价格。因此,必然导致经营权的,即垄断权力的不断涨价,数量控制越严格,垄断特权的价格便越高。

    从九十年代开始,各地如同温州一样停止发展出租车,于是经营出租车的资格,即经营权开始涨价,几乎每个城市的出租车经营权目前都有不菲的价格,在汽车价格不断下跌的同时,出租车经营权却都在汽车价格的几倍或几十倍。

    如同,吃饭的人越来越多,而县城里仅有的3家餐馆生意必然呈现刚性火暴,收益丰厚。于是,其经营资格便成为稀贵资源,必然十分值钱。而温州的出租车经营权炒到146万元,就是明证。目前,几乎大部分省会城市的出租车经营权价格均在50万元以上。

    政府管理部门当下对出租车经营权分别采取行政许可与有偿转让的方式授予出租车经营者,从全国而言,无偿许可的占到49.7%,如北京、上海等地;有偿转让的占到50.3%,如温州、郑州等地。

   出租车数量管制与公众利益

    数量管制的最大伤害者是广大消费者:在汽车价格不断下跌,运输业高度发达的今天,许多城市却面临着打车难的困境。包括北京、上海、成都、深圳,人们经常遭遇半小时打不到出租车的状况。

    北京目前是中国出租车万人拥有率最多的城市,近日笔者在五号地铁线刘家窑站口看到40多人半小时内打不到一辆出租车。全市在册出租车达6.7万辆,每万人拥有41辆,而目前在北京运营的黑车却达到9.2万辆之多。由此测算实际上北京目前万人拥有实际运营的出租车约为91辆。

    而远在西北的兰州市有360万人,实际运行的出租车只有2445辆,每万人拥有出租车仅仅6辆,每1600人只有一辆出租车。严重供应不足。(这个城市名义上的在册出租车有6538辆,目前运营的只有4889辆,而从2005年开始,这个城市实行单双号上路管制后,实际白天正常上路的出租车只有2445辆出租车)

    成都、武汉、南京、广州等城市均存在严重的出租车搭乘困难,表现为运力严重不足。而台北市总人口280万人,出租车达到3万辆,即每万人拥有93辆出租车。这是10年前放开管制所带来的结果。

    既然出租车数量管制的最大伤害者是广大公众,那么,只有全面放开才能给公众带来利益最大化,就像放开管制,人人都可以开办餐馆一样。全面增加数量,才能让广大人民得到最大好处。

   垄断经营权与暴利

    因为垄断,实行准入限制,使这个行业没有办法进行正常的市场自由竞争,从而为出租车带来垄断暴利!就像电力、石油等自然垄断行业一样。而行政垄断的出租车行业就是靠这个经营权来限制自由竞争的。谁有经营权,谁就拥有垄断暴利。

    于是,出租车业目前最大的矛盾其实就是争夺这个垄断经营资格,即对获得垄断暴利的资格争夺。

    温州的车主,本质上是出租车经营权持有者,他们之所以获得如此可观的收益,都是因为在以行政权力为资本轻松获取巨大利润。所有持有经营权的出租车公司与车主,都是利用从政府获得的垄断特权,从广大消费者身上获得垄断暴利的人。即以权谋利不需要承担任何风险,坐享巨额回报。

    而这种由政府行政许可获得垄断的资本,实际上是一种公共资源被拿来私用,为少数人创造利润。

    所有的出租车经营权拥有者,包括有经营权的所有出租车公司均是如此。

   出租车经营权与有偿使用

    拍卖经营权固然可以增加政府收入,但也导致经营权价格在显性与隐性的二级市场上不断上涨,拍卖经营权增加了出租车营业成本,这些成本最终将转嫁到消费者与司机身上。经营权持有人越来越多,每一次增发新的运力与经营权都会触动他们的既得利益,他们都将成为未来放松管制的反对者。因此,经营权有偿使用,尤其是永久地拍卖将为出租车业真正市场化改革设置重大障碍。

   在册出租车与黑车

    其实目前全国在册的109万辆出租车的车主与公司们,本质上都是垄断经营者。而包括北京在内的全国各地大量存在着的黑车车主,实质上都是自由竞争者。更需要补充的是,目前全世界的所有出租车,最早的形态,其实就是黑车。

   出租车业放开与就业

    如果全面放开出租车市场,让每一个人公平进入这个市场寻求自由发展,且不说能够带动多少GDP,单就安排出租车司机而言,笔者以为在全国至少可以增加一千万个就业岗位!出租车业,让其自由发展就是了,用民间的资金自由解决城市市民出行的问题,有更多的人有了营生,有更多的人可以就业了。从而使中国城乡每个地方人们出行问题自发得到解决,这就是市场经济的好处。如同餐馆业以及服装业等行业一样,服务网点在每一个可以赚到钱的角落自发出现。自然繁衍,自由竞争,服务市场,繁荣市场。

   出租车与定位

    出租车在中国已经成为普通交通工具,既不能说是特殊交通,更不能说是贵族交通,也不能说是公共交通,就是最为普通的城市交通工具,即城市市民出行的最普通服务性行业而已。

    随着汽车大面积普及,只要是有点级别的官员都有公务车,有点钱的白领都有私家车,更不要说私企老板们了。而目前中国的出租车已经由改革开放之初的贵族车、特殊车变成了平民交通工具。因此,出租车的价格及服务均要从最广大平民消费者的角度着眼,即要接受各种层次的出租车为公众提供出行便利,就像有各种消费层次的餐厅一样,由每一个消费者自由选择。

   出租车业放开与价格

    如果全面放开出租车市场,目前中国各城市的出租车运价会大幅降低。笔者曾经与许多开黑车的人交流,目前一辆普通的奥拓车在现有油价背景下,每公里燃料成本仅0.3元。许多城市出租车的国家规税减少已经所剩无几,就温州而言只有每月365元的税收,其它各种基本费用加总,每公里运营成本也就0.4元。因此,笔者完全理解,许多城市之所以8角或者1元的运价依然有那么多出租车在正常运行,是因为同样有利可图。

    那么许多运价已经达到1.5元至3元的城市之所以还要求加价,笔者以为是没有理由的,之所以一线打工司机无利可图,是因为经营权所有者,车主或公司加的车份钱太多。

    作为任何正常的企业,当原材料成本上升时,应该是企业自我消化成本,而不是转嫁成本给公众。每每要求涨价,其实是出租车行业想通过垄断的地位获得更多的收益,即从公众腰包里抓来更多的钞票。

   出租车业油补和税收

    根据笔者长期调研,发现整体出租车行业给国家的税收非常有限。综合全国各地调研结果,平均每辆出租车每年给国家的税收也就2000元左右,即整个出租车行业每年给国家的税收总额约20亿元。而这样一个垄断暴利行业,这几年平均每年中央财政却要给这个行业发放燃油补贴达60个亿。说白了,实际上是用公众的钱补贴公众利益的垄断掠夺者。

   出租车与公交

    有人一直要把出租车定位为公共交通,这是很不合适的。而出租车业的油补正是基于这样的思想发放的,如此,是不是所有的服务业中央财政都需要补助呢?

    任何一个国家,最经济科学安排便是发展城市大容量客运,即公共交通。因为这是最为节约资源、最为环保的,也是最为平民百姓考虑的政策安排。出租车不能否认,对于城市公共交通有补充作用。但是,它不是城市公共交通,更不可以享受财政补贴。

    当全面放开出租车市场后,各种层次的出租车便出现了,进入自由竞争状态。随着城市公交的全面上马,就会分流大量的出租车客源。这样,没钱可赚的出租车便自由退出,无需政府操心,正如赚不到钱的餐馆自己会关门一样。

   出租车业与政府

    中国各级政府对于出租车的管理,严格说是从无到有,由松到紧,最后造成出租车业,由正常到规范,由规范到混乱,以至于出现各地不断罢工的格局。

    其实,餐饮业原来政府就十分操心,最后放开了,政府不管了,反而让人人有饭吃了,包括百货业、服装业、轻工业、家具业、电子行业等,正是因为政府不操心,所以没有一个餐馆倒闭了来找政府麻烦,也很少有餐馆的服务员因为收入少而找政府闹事,更没有哪个餐馆,为了价格上涨而集体罢工,砸更多的餐馆。

    政府不要管,就是对于出租车业健康发展最好的态度,全面放开,自由竞争便是。

    一些官员为什么反对,因为有数量管制,便有审批,有审批,便有了权力寻租的机会,便有了以权谋私的条件。全面放开餐饮业了,商业局的领导下课了,只有等待另外安排了。

    所以只有放开出租车业,不仅让政府少操心,而且可以节约大量政府财政,省得养闲人,还可以减少干部腐败的机会。

   出租车与经营权

    只有全面放开、自由竞争,便不存在审批,便不存在经营特权。经营权的概念便会自动消失。

   出租车与服务的多元化

    奥拓车、QQ车公里燃料成本仅仅0.3元。只要全面放开,就有人会提供低价格的出租车服务,这必然是自由竞争带来的结果。即让任何人都能够吃得起饭,不要逼得人去五星级大酒店吃早餐。

    出租车放开与出租车安全与服务

    笔者的基本思想:放开车头,管住人头。即将投资发展出租车的市场全面放开,谁都可以投资兴办,只要自己愿意。不受任何资格限制。

    而真正需要限制的是:出租业驾驶者。英国伦敦的经验是,出租车驾驶资格证相当于律师资格证一样难以得到。他们要求有10年以上驾龄司机,懂两国语言,而且要进行对城市历史、地理、文化等的综合考试合格后方可获得资格证,考试的题目细到每街道多少号左侧的建筑物是什么,是什么颜色都在答卷之中。因此,伦敦出租司机整体年龄较大,非常有礼貌,服务态度非常非常好,因为连续5次被投诉,他这个费了九牛二虎之力所得资格证便被作废。这样不仅保障了城市出租车司机的素质,而且充分保证了服务水平与乘客安全。

    中国出租车行业,目前需要做的工作正是在这里:全面放开投资,严格管制出租车从业者资格。从而才能真正提高中国出租车业的整体服务水平与层次。

    经营模式:个体化与公司化

    出租车的经营模式,即个体化与公司化的问题,这几年来一直是出租车业讨论的热点。现在看来,那仅仅是如何界定在数量管制情况下出租车行业内部的利益关系问题。从整体社会看,经营模式的问题其实并不是问题。就像餐馆有个体小摊点,也有大的连锁型的餐饮企业一样,只要你愿意,你怎么经营是经营者自己的事情,也是经营者自己能力所致。不会经营的,给一个大公司也会整垮,会经营的,会将一个小摊点做成跨国公司。最为核心的是政府不要管人家,让人家自由飞翔便是。

    只要放开市场,将土地还与农民,农民愿意种什么,怎么种是自己的事情,也即经营者生产者自己的事情,请不要考虑人家怎么生孩子的事情。

    出租车业放开与放开管制的“困难”

    困难”之一:道路拥堵

    真正道路拥堵的原因是因为私家车太多,根据测算每一辆出租车的资源利用率相当于8辆私家车,由此可见只要放开出租车市场,不仅拥堵会得到缓解,而且让更多的人可以放弃花钱购车想法,运价低了,大家发现出租车其实比自己购买车子更划算了。

    困难”之二:车主无钱可赚

    中国出租车管理层面在投放数量时最重要考虑标准是:空驶率。其实能不能赚一箭双雕的钱是经营者自己的事情,你赚不到钱,你便可以回家去。这不是控制出租车数量的理由。日本在2002年数量管制时,也是如此考虑的,但现在他们认为,难道因为这三家餐馆上座率下降,就不能让别人开餐馆吗?这是对公众很不负责的理由。

    困难”之三:黑车不安全

    许多黑车确实不安全,就像街头的早餐点,卫生会差一些一样,因为人家每天都在担心你来砸他的摊位,所以不敢用好的设备。如果你充分认可他,对方就不会将报废车开上街来运营,每一个人都天然喜欢堂堂正正做人做事。所以,只要车管所把住了这个关,合法车上街,就不用担心车子的安全问题了。

    另外,要将所有的自由发展起来的出租车,纳入到工商登记、税务登记、道路安全登记的范围内,用统一的磁卡控制,然后将出租车从业者的资格严格管制起来,人为的安全事故就会全面降低。

让公众以最低的价格获得最好的服务——这是一个理性的政府公共政策与制度安排的出发点。让每一个人都有机会获得出租车业发展的机会,让每个消费者用最低的价格获得最好的服务。只有全面放开,自由竞争,人们才能够得到最大的福利。

 

本文发表在2011年10月24日《经济观察报》“观察家”版

网络地址:http://www.eeo.com.cn/2011/1021/214100.shtml

 

 

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