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图说京张——第三部分,京张铁路与北京铁路的发展~新老对比(京奉、京汉)

(2013-11-16 18:49:31)
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京张铁路

铁路文化

王嵬

文化

图说京张——第三部分,京张铁路与北京铁路的发展~新老对比(京奉、京汉)

本文借助了网络上的大量已消失场景图片,希望大家能够理解!鄙人对此线路的老图片、现状、遗迹做了大致的整理,希望能对大家了解北京城内铁路有一定的帮助,同时欢迎大家留下宝贵意见!

    1895年,津卢铁路(天津至卢沟桥)自天津展筑至丰台的卢沟桥,本来此线打算从安定附近直接向北,穿过南苑,直抵北京城南,当时负责此项工作的筑路工程师詹天佑已完成测绘。但清廷与负责修筑此路的总工程师——金达(英籍)发生了分歧,清廷坚决不允许铁路穿过皇家猎苑,并坚持让铁路的终点定在卢沟桥。所以,原方案废弃,铁路由安定继续向西北方向前进,绕行南苑至丰台,之后再从丰台延伸至卢沟桥。1896年,津卢铁路通车,全线为双线,并铺设每米43公斤的钢轨。津卢铁路建成后,火车的便捷与舒适程度以及载货、量大、费省的优越性非常可观,因此立刻震撼到了清廷的贵族们。
     1896年年底, 年迈的恭亲王奕䜣因事由北京前往天津,因此,他带着随从、侍卫,由城内乘坐马车至郊区的丰台站,短短的十几公里走了将近一天,而当他由丰台乘坐火车只用了三个小时,便到达了天津,而且火车的舒适性使这位恭亲王留下了深刻的印象。恭亲王奕䜣是当时清廷皇室最有权势和威望的王公,当他由天津回京后,便立刻指示将铁路向北京城延伸。

     1897年,津卢铁路由丰台展筑至马家堡,并建了马家堡火车站。此站为北京最早的总站,也是北京城历史上的第一个火车终点站,属清政府国有。车站由英国人监造,为西洋建筑风格。此站与津卢铁路、卢汉铁路连轨,成为通往汉口、沈阳的起点。车站始建时为津卢铁路北京方面的起点,到前门东站建成前,此站一直是京城最重要的火车站。但自1897年建成起,马家堡火车站就和北京城共同见证了世纪末的种种磨难,车站自身也经历了兴建、焚毁、重建、废置等一系列变故。

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八国联军的塘沽-天津-北京马家堡的铁路示意图

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1897年北京近郊线路示意图
     从地理位置上看,马家堡火车站位于京城以南,当时北京北城多为豪门大户,大部分的城市居民居住于南城,相应的南城有更多的商业、会馆以及饭庄旅店,将火车站安放在城市以南是符合当时城市客观情况的。
  进一步讲,马家堡火车站位于南城两个重要城门右安门和永定门之间,北距两门直线距离均为4.5里,车站与城门构成了一个等腰三角形。商旅百姓从此地下车后进城比较方便。但如果将车站放在永定门正南方,向北直接对着封建王朝的统治中心,中国人恐怕从心理上接受不了。若是将车站放在右安门外又不方便去往城东的旅客。且此地距离崇文门税关较近,货物上税方便。因此,马家堡的地理位置是适合建火车站的。
  从自然环境看,马家堡村周围虽然泉水多、河流多,但少有水患威胁,水文地质条件均佳。从人文环境看,该村人口众多,可保障车站服务及物品供给等。另外,此地村民多以种地、养花为生,生活无忧,民风淳朴,且村镇附近地势开阔,少有寺院、坟墓。据村民回忆,车站建成后,在车站周围出现了很多新兴的店铺,例如茶棚、缸店、旅店、澡堂子、落子馆等,其中比较有名的王记茶棚和福是楼(音)在整个城南近郊都小有名气,车站周围还盖有一些大栈房,用于商人存货,同时也有搬运工人聚集于此成立“脚行”,收入颇丰。可以说,由于车站的带动,马家堡已经成为当时永定门外最繁华的地段了。


图说京张——第三部分,京张铁路与北京铁路的发展~新老对比(京奉、京汉)
今日的马家堡站站房地基,作者本以为此基础为站台,但经过老照片的对比,这条凹凸明显的基础为当年的房基,大家对比老照片便可看出,凸出来的地方是站房承重墙的位置。

 

 

马家堡火车站旧址在马家堡村北,马草河北边,(由现京山线12km+400m分出,沿三环路向东至现洋桥的西南侧)铁路是东西方向。20世纪60年代初期,尚有废弃的一段旧铁道和车站遗址。车站站台在铁道北侧,用水泥筑成,长约30米,宽约6米,在站台上原盖有一座供英国人的洋楼(站房),因而此地原名洋楼台。后来洋楼(站房)被义和团烧毁,当地村民改称洋灰台。以马家堡村的视角,有东洋灰台、北洋灰台。1963年马家堡第五生产队曾在北洋灰台(今戏曲学校之地)上晾晒过药材。东洋灰台在村东北角,原北京市小型动力机械厂北门西边,东洋灰台上已盖了居民住房,洋灰台成为房子的基础,此地仍具较高的地势。


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马家堡车站胜景,作者根据图片上的光影效果以及资料分析,此图由东向西拍摄。原站房修建在北站台上。可见站房非常气派,不愧是当时的“国门”。
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马家堡车站站场,可见两座站台之间有四股道
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同一角度,由东向西拍摄。



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可见马家堡站房呈“凸”字形,此图由西向东拍摄



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1898年为了方便人们乘坐火车,由英国人在马家堡火车站北1公里的凉水河上修建了一座水泥结构桥,取代了原来的土桥,当地百姓称为“洋桥”(1990年拆除原桥建了新的钢筋混凝土结构桥,仍称洋桥,1990年在此桥南边的三环路上修建一座立交桥,也名洋桥)。后来在此桥南边形成一个自然村,故取名洋桥村。如今洋桥已成为地区名。马家堡修建火车站后,为了方便京城人员上下火车,在1899年由西门子公司承建永定门至马家堡的有轨电车线路。它比北京城内的有轨电车要早20多年,是北京最早的有轨电车,也是中国第一条有轨电车线路。
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永定门-马家堡间修建了北京第一条柏油路和第一条电车路
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1900年四五月间,义和团运动迅猛发展,因铁路是“洋人”洋产的洋系“洋玩意儿”,遭到义和团的破坏。长辛店、高碑店、黄村等火车站被焚毁。6月12日,马家堡火车站及供英国人居住的小洋楼被焚毁,当地人称“火烧洋楼台”事件。

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  义和团在当地百姓的配合下又掀起了一次次破坏津卢铁路的高潮:五月初一,长辛店车站、料厂被烧;五月初二,丰台车站、房栈被烧;五月初三,高碑店站被拆路烧房;五月初八,黄村车站被焚毁;五月十一日,落垡站房被烧,铁轨被拆。光绪二十六年五月十六日(1900年6月12日),马家堡火车站被付之一炬。
  至于车站到底如何被烧,马家堡村中说法很多,但都提到了是义和团员用一把竹扫帚点着了整个大楼。因为车站是西洋建筑风格,遂当地人称此次事件为“火烧洋楼台”事件。图为被焚毁的丰台机务段车库

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1900年6月之后的丰台机务段废墟

 


  此后的马家堡虽然失去了进京火车终点站的地位,但在光绪二十七年(1902年)它又着实风光了一次。《辛丑条约》签订后,慈禧太后自西安启銮回京,选择由马家堡火车站下车。
  官员们为了迎接太后,还特意用纸扎了一个彩牌坊树立在车站上。此时的车站虽遭焚毁,但经英人修复基本还可以使用。就慈禧太后返京时就此下车一事看,其规模、等级也是可见一斑的。

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慈禧专列抵达马家堡车站
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在马家堡车站等待慈禧的官员和各国使节


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慈禧专列机车


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“洋灰台”即为车站地基,因为上部建筑被义和团烧毁,所以只剩下洋灰浇注的地基。根据地基复原,车站原形坐北朝南,俯视为三个长方形纵向相连,略似“凸”字,站房在北,站台在南,再南为铁道。车站总占地面积不小于1500平方米,月台长近90米,宽约11米,约有1000平方米。现地基保存较完整。马家堡车站在解放后作为货运车站使用,1958年拆除。车站拆除后,由草桥-马家堡车站还存有一段石子(原道砟)路。
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马家堡站大概位置为公交洋桥西站以南,此地地势较高,有兴趣的朋友可去探访


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永定门-马家堡的有轨电车,1900年被义和团破坏

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永定门西豁口,可见到新开的豁口在永定门西1墩台和西2墩台之间,且有轨电车被拆。
1900年,由于八国联军修铁路进入北京城,因故拆除津卢二线轨料,强行由马家堡车站东延,在永定门城楼西侧穿过城墙,在天坛环丘坛门外修天坛外站,自该站接一股岔线向北延伸至祈谷坛门内设天坛内站。内站运兵,外站运粮草。修建天坛铁路的同时,还由现马家堡路西(京山12km+400m)向东北方向展筑,经永定门外至左安门西侧进入城墙,再经龙潭湖至东便门、前门东,铁路修至北京后,津卢铁路改称京津铁路(现京山线)。

在1900年,八国联军攻占了北京后,英军占领了天坛作为军营,为了防止清国军队反扑,并把后续军队和物质尽快运输到北京,英军开始重新修复了被义和团破坏的天津和北京之间的铁路,因原始的天津到北京的车站马家堡车站已经被义和团彻底焚毁,并且马家堡车站距离北京城又太远,英军决定放弃重建马家堡车站,而把原有马家堡火车站的铁轨继续向北延伸,一直修到了永定门。并在永定门城楼西侧,开凿一个豁口,在护城河上架起一座铁桥,使铁轨延伸进入了北京外城,铁轨进入永定门西城墙后,继续向北延伸到先农坛东天门后,向东拐,穿过永定门内关厢和永定门内大街,沿天坛天坛坛墙向北,一直到北京天坛祈谷坛西天门外,作为终点。(转自新浪博客黑龙)

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如今的永定门,可见曾经的铁路桥就在现护城河公路桥以西一点

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永定门西豁口,此图由北向南拍摄

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今日的永定门西向东往,铁路的位置大概在匝道桥处

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天坛火车站的存在并不长久,在八国联军完成了对北京的控制后,在没有军事干扰的情况下,立刻发现了天坛火车站的弊端,距离东郊民巷过远,而现有方向无法继续向北修建铁路直接到达东郊民巷。于是英国人又马上着手开始设计建设正阳门东站;这时联军军事行动已经结束,清政府已经屈服,有足够的时间合理规划和修造这条直达东郊民巷的铁路,设计中重开了城墙豁口,避免了永定门内大街和铁道的交叉影响。其余地段除了崇文门瓮城和铁路交叉外再无主要路口和铁轨交叉,最大限度避免了其他的交叉路口,正阳门东站建设时天坛车站还在继续使用。到1901年中旬正阳门东站通车,天坛火车站的作用被取代,1902年英军撤军后,把铁路的控制权转交给了清政府。不久即拆除了城墙到天坛西天门的铁轨,而城外的一小段废弃铁轨作为专用线使用,后随着北京站的建成,整个城墙城内外城南部的铁轨全部拆除。(转自新浪博客黑龙)

1900年英国人修建的天坛火车站(由南向北望)


 

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一队从火车探出头的外国年轻士兵,脸上的表情是对古老的北京满怀着新奇,而铁路下是英属印度士兵负责治安。位置是位于天坛圜丘坛西天门

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今日的天坛圜丘坛西天门,原线位已变成永定门内大街

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同时期被英国人改造的天坛圜丘坛西天门

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古今对比,今日的此处已是车水马龙

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天坛车站的站牌
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当时驶入城里的北京号机车

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由北向南望,永定门城楼

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如今已看不出当时的任何踪迹,此图由北向南拍摄

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天坛火车站地图,可见此站还设有机车掉头的三角线

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天坛火车站的外城内铁路虽早在20世纪初就被拆除,但城外的线路还一直被永定门站当作专用线使用,直到90年代永定门站改造时废弃。图中胡同原为铁路线位,正好由西南向东北方向对着永定门(灯笼后面就是永定门,地图上的相机方向)
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 丰台站西咽喉,左为京奉(1896年修建),中间为丰台机务段,右为丰台-卢沟桥的京汉联络线(现京广线)

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如今的丰台站西咽喉,铁路的位置尚未改变
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丰台机务段老车库,上面写着光绪二十三年



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丰台机务段老车库,此车库在解放后被改造,主题建筑只剩下南侧的墙面与墙基还存在




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丰台站在当时与现在都是北京铁路最重要的枢纽

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现丰台站站房
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铁路由图左下(12km+400m)转向图右上方的东北方向,眼前的南三环路就是曾经去马家堡火车站的线位,等于说1900年马家堡被烧毁后,新修的去前门的铁路改成了现在的走向
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由上图的画左(京山正线与老南站向西的永丰线交汇处)向西看,这里是曾经的马家堡线路所,最早的马家堡车站老线就是由这里分出,图右上方为信号楼,据说曾经有西洋建筑
据《北京铁路局志》记载,1944年,中共北平工作委员会地下党负责人许言午以马家堡站长的身份与党的积极分子、扳道员申连科在马家堡制造了一起北京开往青岛的304次特别快车的颠覆事件。申连科找到许言午,说车站信号灯的电线老化,下雨的时候有时候联电,信号灯随时变颜色,说者无心听着有意,许言午马上联想到路局方面发来的通知,要求沿途加强保护,从北京开往青岛的304次特别快车上有日军重要人物。7月11日凌晨,雨依旧下着。7点钟,列车以每小时75公里的速度驶来,许言午示意申连科打出从干线通过的信号,同时将铁轨扳到列车会车的安全停靠线上。开车的日本司机看到通过信号,丝毫不减速,列车以每小时75公里的速度冲向了安全线,火车冲出铁轨,车头一下子就扎进了铁轨尽头的沙土里,只露出顶部的烟囱,后边的车厢也一节挨一节的撞了过来,火车的撞击声、爆炸声、日伪人员的喊叫声响成了一片。申连科事后立即撤离,许言午却留下来等着看胜利成果:列车第一节车厢是铁结构的货运行李车厢,损伤不是很严重,第二节车厢是豪华的一等车厢,由于是木梁结构,在后边二等、三等铁结构车厢的撞击下拧成了麻花状,车厢里的100多人无一幸免,全部当场毙命。这次事故撞死的日伪方面人物有日伪华北开发株式会社总裁,是军方派来的,中将军衔,此外还有23名将、校、尉级军官以及80多名日伪北平政府及铁路方面的官员。随后日伪当局发出通告捉拿许言午、申连科等人,可是这时候许言午已经回到了解放区。最具戏剧性的是,半个月后,又是304次特快,又是马家堡车站,又发现了信号灯变颜色而铁轨没有并轨的情况,这一次日本司机发现了,刹住了车,经过检查,他们发现是信号线路出现了问题。
  日伪当局把许言午制造的马家堡事件定为技术事故,铁路局又发出通告召许言午回站上班,不久后许言午还被升职为西直门车站副站长,而他也继续从事着地下工作。
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京奉铁路跨越凉水河处(11km+147m),此处现在为南站的南广场及站前街,此图由东向西拍摄
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1900年,永定门外的马家堡站(京山线8KM+500m,也就是近些年的永定门货站)建成,1902年更名为永定门站。车站面积3840平方米,设有站台1座、候车室1座。

1937年的永定门站平面示意图
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五十年代永定门地图,可见天坛铁路遗迹(图中的“三元宫”)胡同

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1937年修建的永定门站站房,摄于2000年左右。(此图在铁道南侧由东向西拍摄)

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永定门站老站台(今永铁苑小区南侧)此图由铁道北向西拍摄
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1937年的永定门站运转室
在1937-1944年,日寇占领北平,并对永定门站进行比较大的改造,例如修建货仓、沙子口货场等
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1937年的永定门站候车室



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1937年的货物库房
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永定门站站台,由东向西拍摄

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1937年的机车上水塔




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原永定门站信号楼,此楼附近原有日本碉堡


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永定门站俯拍,图左侧为1958年修的客站,右侧为1900年修的老(货)站,可见现在的永铁苑小区是曾经的货场

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永定门站老货场,右侧为南苑铁路支线道岔。此图由铁道南向东拍摄
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1907年通车的南苑支线,由永定门至南苑总长7.59公里,曾是1米宽的米轨铁路,最小曲线半径200m,设永定门、小火车、大红门、南苑四站,其中永定门站为军用,其他车站办理客运业务。此线曾经有4台机车,10辆货车,2辆花车。因京西煤矿急需机车,将机车运走后,此线改用小平车代替客车,以人力用铁叉推送。1937年,日军将米轨改为准轨,最小曲线半径变为180m,自9km+390m向东出岔。同时在原终点向东延长10km,并把原军营改为南苑机场。1981年,北京修建南三环路,因故截断了永定门-大红门的线路。如今北段已被拆除,大红门站-南苑的线路还保留使用。

可见地图中的永定门车站东南方设有平苑轻便铁路车站,与永定门车站处于分离状态。1937年日军将此线轨距改为准轨后,南苑支线接入永定门站场。



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此图由南向北拍摄,图中塔楼为永定门老站北边的永铁苑小区。
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南苑支线遗迹,铁路往南拐向中轴路西侧,由西北向东南方向拍摄


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日军修建的南苑支线的沙子口货场(现中轴路西侧),八十年代曾发生过哄抢西瓜事件。
此图由南向北拍摄,图中的高楼为现在沙子口路口西侧的高层楼。

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八十年代初的地图,可见南苑支线走向

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1997年的平面图,那会儿的木樨园铁路桥还在用
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2005年以前的南站线路图,此图上南下北
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在永定门老站的站台上由东向西看,列车由西南-东北走向转向正东
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1957年,在9km+909m以西修建新永定门客站,以缓解因修北京站带来的客流压力。1958年竣工,车站设有三座站台。
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五十年代在老永定门站西侧新建的新站,2006年停运改造(如今已竣工)

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50年代的老南站与现代的南站对比





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现永定门外正线与北京中轴线的关系,可结合老照片找出天坛火车站与铁路穿城墙处的大概位置
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出京列车穿越南缺口,跨越外城南护城河,城墙在第五节车厢处

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新筑至正阳门铁路进入北京城墙处,图为进京列车,由东北向西南拍摄(今玉蜓桥东北,仍保留着当年城墙的一面,当地人称此处为“南缺口”)


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铁路在广渠门内北侧的东便门内向西拐,图为列车向内城东南角楼拐去

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现在的铁路与东南角楼的关系,可见曾经的铁路比现在曲线半径要小许多,线位大概是图中的护城河北岸

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北京东南角楼,左侧为京奉线,右侧为通州、米仓支线

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内城东南角楼南侧的正线

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内城东南角楼与现在的东便门铁路桥,通州支线早已变成了京秦线

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为了解决朝阳门外的米仓以及货物运输,修建了一条米仓支线。
可见在环城铁路修建之前,朝阳门南边的米仓之前就早已建成了

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五十年代的建国门地区地图,因当时修建使馆,米仓支线被拆除

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米仓支线早已消失,但还有遗迹可寻。此图由东向西望,米仓支线是由图中机务段的位置向北边的通惠河北路高架桥方向拐去

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眼前的跨河桥为曾经的米仓支线位置,此图由西向东拍摄

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对比地图,现在的西北-东南走向的永安里中街(斜街)就是曾经米仓支线的线位
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曾经是米仓支线的永安里中街,此图由西北向东南方向拍摄
图说京张——第三部分,京张铁路与北京铁路的发展~新老对比(京奉、京汉)
当地电线杆的石柱上还存有铁路遗迹
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永安里中街(斜街)的老电线杆

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修建环城铁路前的东便门火车站

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1916年,修建环城铁路后的东便门火车站,可见城墙上被开了券门

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东便门火车站1937年平面图,此站为枢纽车站,设有前门东、永定门、朝阳门、通州、米仓方向
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在城墙上向东俯瞰东便门车站,可见车站内有一座与西直门、廊坊、天津北制式相同的天桥

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修建环城铁路后的东便门车站

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在站台上由西向东拍摄

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现在的东便门站已变为绿地,铁路在59年挪到了城墙北侧的北京站内(图为由西向东望)

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驶入北京站的列车依旧经过内城东南角楼,只不过再也不是穿越火车涵洞或沿着墙根奔向前门了

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曾经的京奉铁路信号楼,建线初期所建

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现在的信号楼与曾经的线位

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通过城墙、信号楼,可看出铁路就在现崇文门东大街的北侧一点(图为由东向西望)

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由崇文门向东望

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崇文门的铁路券门,此处先是把瓮城拆出了口子,修建了单线券门,但因为限界不够,又重修了个双线的
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1954年 崇文门城楼前火车通过,开往前门车站。行人和汽车在城楼西侧新开卷洞口等待,图为JF型蒸汽机车。

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崇文门瓮城内

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崇文门双线券门

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通车初期,崇文门过火车景象

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前门东站驶出的列车,由崇文门向西拍摄
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车站起初很简陋,这种状态持续了几年,后来有所改善,在铁道的最外缘修了一座不太大的三层小楼,作为办公机构,一直到1906年京奉铁路正阳门东车站修起前。


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1900年,铁路由马家堡修至东交民巷南侧的前门东站,1901年11月通车。随即,津卢铁路改名为京津铁路,0公里标定在前门东站,直到现在。在1937年,京奉、京汉、京绥、京承的客运列车全部由前门东站始发终到,这里一度作为中国铁路的中心。解放后改称北京站,直到1958年停运。现为中国铁道博物馆。
一张1906年上旬的照片,可以看到正阳门城楼已经开始举陀,而京奉车站大楼还没有开工,小楼依然在使用。

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1906年建成的京奉铁路正阳门东车站
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当时的车站平面图,可见还设有机务段,机务段南侧是客车整备场(崇文门西侧,护城河北侧)
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站舍平面图

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站内印象。图片中的“北京西便门车站”为原作者错写
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车站东侧的天桥,这种天桥与廊坊站的南天桥同一制式,天桥北侧为机车房。此图由东向西拍摄
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车站的1、2雨棚,此图由西向东拍摄。可见中间的2道为机走线/存车线
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民国时期,此站称为北平东站,图为1站台上的某活动
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1站台,右侧的客车貌似是国际列车车底
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3、4站台
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停于前门东站东咽喉的机车


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老站房的南侧为货场




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民国时期的北平站(前门东)
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1959年,新北京站开通运营,前门东站停运,但线路尚未拆除,作为为专运车底停放用途。1966年,北京修建一线地铁,铁路与站房被迫拆除,老站房以“水平翻建”的形式,挪到了原址南侧,等于说,只有钟楼及其已北的部分是1906年修建的...
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老钟楼与复建站房

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1949年正阳门东-东便门线路图,当时的北京车辆段早已竣工,为1941年修建

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1959年-1966年的前门东站与新北京站线路图,可见东便门站的正线已被掐断,原环城线的一段作为联络线,直到1966年老线全部拆除

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1959年新北京站 (京山线2km )建成通车



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新北京站,摄于2013年

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北京站联络线为连接永定门-东郊列车交路用途,1938年3月就早已建成,线位未变。此图由东向西拍摄,近处的铁路线为联络线



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1916年的北京铁路地图,可见前门东站的对面还设有京汉铁路前门西站,但两站铁路并不相连


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前门箭楼与城楼
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前门地区,可见前门西站的规模也不小

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1900年,八国联军占领北京后,为了便于运输军用物资,法国侵略军在广安门的城墙上开洞,擅自将卢汉铁路从卢沟桥延展至北京正阳门(前门),建立正阳门西车站,卢汉铁路改称京汉铁路。此站为京汉铁路的起点,日伪时期,西便门-卢沟桥的线路被拆除,京汉线的起点便改为丰台站西咽喉至今。

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1901年,正阳门西站建成

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前门西站是1901年由卢沟桥展筑进城的,作为京汉铁路的北京总站使用,后来所有的客运列车全部改为前门东站始发,此站便改为了货运站

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北平前门西线路图

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1937年的北平前门西线路图

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前门西进站口

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前门西站场,由西向东看

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前门西站台上

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现在的前门西站场早已变为大马路和楼房

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《1909年京汉铁路北京段》纪录片中的宣武门箭楼截图,铁路在绕过宣武门瓮城

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西南内城角楼,此图由东向西拍摄,近处的桥为内城护城河铁路桥,很明显,有双线预留,远处为天宁寺塔

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西南内城角楼与京汉线,此图由西向东拍摄,远处为宣武门

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西便门内的百年大树是现在的唯一参照物

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西便门的百年大树是现在的唯一参照物

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大树的东北边就是西便门附近的明城墙八瞪眼碉楼遗址

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铁路穿过西便门附近的外城西侧城墙,跨越西护城河。可见此处也有双线预留

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京汉铁路穿过西侧的城墙并跨越护城河(线路铺通初期)

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 京汉与京张的交叉

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此桥为京张铁路跨越京汉铁路(前门西-西便门区间)的铁路立交桥,当时叫做西便门天桥,此图为站在京汉铁路上向西拍摄的,桥上为京张线,地点为现在白云桥。此桥为中国最早修建的铁路跨铁路立交桥,设计载重等级较高,达到古柏式E-40~50级,强度较大。

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作者根据《1909年京汉铁路北京段》纪录片以及当时的老照片,复原出当时西便门地区铁路的大致场景,画中视角大概是由现在的白云桥西南向东北方向鸟瞰,可见驶出北京城的京汉铁路上方是京张铁路跨线桥,京汉线西南是西便门车站—京张线广安门车站的联络线,也就是现在的京九正线,联络线与京张线汇合处可见辽代的天宁寺塔。远处是京汉铁路穿出外城的西城墙及护城河,在城墙处,可见铁路的门洞和护城河铁路桥是做了双线预留的,包括内城西南角楼附近的内城护城河铁路桥也如是。再远依稀可见已消失的双塔寺(现电报大楼处)、南太平湖、西便门瓮城……

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西便门跨线桥在现白云桥处,现在只剩下了曾经联络线,现作为京九正线,图片自西向东拍摄

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西便门站平面图,此图上南下北。此站建于1901年,是京汉铁路上的小站,距离前门西站3.1公里,距离莲花池西北侧的跑马场车站1公里,西便门站位于现西站的东咽喉处,会城门桥东南。
可见东边的1919年建成的广安门联络线。向西的卢沟桥方向在1944年(也有1937年拆除一说)被拆除,只保留向正西方向去的沙窝支线,并开通前门西-沙窝的通勤车。解放后,西便门站南侧建立起北钢,此站的货运量一直不小,1958年,前门西-西便门的线路被拆除,西便门站只剩下了广安门和沙窝两个方向。90年代,因修建西站及西长线,沙窝支线与西便门站一并拆除

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西便门站老站房


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1937年的西便门站平面图

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1990年的西便门站平面图


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西便门站已不复存在,被取而代之的是在原站址西边修建的北京西站

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曾经的西便门站废旧钢轨,发现于车站原址附近的工地

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某小区在车站原址处修建的铁路文化主题小公园,北侧就是西站的东咽喉

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西便门站的西侧——北京西站

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西便门站的西侧——北京西站
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由地图上来看,西便门车站(小马厂西南侧未标注的站场)向西1公里有一个跑马场车站,在清末,有一些洋人在莲花池北侧建起了“木楼”,也就是洋房,今天的东/西木楼社区,同时在莲花池附近建起了一座跑马场,并举行赛事。

有关跑马场:

清末时北京出现了一种叫“赛马会”的活动。它不是我国传统的赛马,而是所谓西式的赛马(即马术比赛)。大约在清宣统末年(1911年),顺天府划给北京西绅俱乐部一块约200多亩土地,大概位置在今天的西便门外莲花池附近。当时这一带还很荒凉,赛马场建成后,使这里逐渐热闹起来,每有赛马比赛,是人来人往。赛马场内设有看台、票房、彩房、马圈和赛手休息室等。每逢比赛之日,京城各界爱好者(包括一些在京的外国人)纷纷前往,马场内外,万头攒动。每一售票及发彩票窗口,均分别标明骑士和赛马的号码,光顾者既可专购一种赛马票,亦可兼购多种赛马票。而富商大贾或酷爱此道者,多破费巨资,成批购得一种或多种票,以求获得重彩。这种“赛马会”活动断断续续地一直到民国后期,以后便日渐衰退,那些曾人声鼎沸的赛马场也消失了。

 

有关西木楼:

清朝末年开始,外国人大量涌入北京,当时地处城郊的莲花池环境天然幽静,附近建跑马场又修通铁路,所以许多外国人在此兴建别墅游乐避暑等,故莲花池周边当时有小北戴河之称。
  位于莲花池北岸的木楼村,地名的形成是因为一英国商人在此修建别墅,北部为住宅和花园,南部为果园,四周由高大玫瑰作围墙,南端两角各有观望的木楼阁两座,中间相隔约500米,因此称作木楼村。解放后木楼村陆续建有学校、机关、工厂和宿舍区。羊坊店路将木楼村自然分隔为东、西木楼村。1958年铁路部门在西木楼村先后修建铁路职工住宅楼和铁路总医院(2005年改为世纪坛医院)。1993年东、西木楼村为修建西客站开始大量拆迁,1996年木楼村的南部成为西客站的北广场。目前东、西木楼村只保留了西木楼村的几栋铁路职工宿舍楼组成的老居民区,其他地方全都被酒店写字楼和现代住宅所代替。


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向西的卢沟桥方向在1944年被拆除,据说50年代还可看出路基遗迹



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被拆除的卢沟桥-西便门段现为京石高速公路
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民国时期的北平铁路地图,可见马家堡站

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四五十年代的北京铁路枢纽,可见西便门-卢沟桥已被拆除

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1949年北京枢纽示意图,,可见西便门-卢沟桥已被拆除,但图中少画了马家堡

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1960年的状况与规划图

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1987年的北京枢纽图,可见环城、西直门-广安门、西直门-五路已经消失

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2009年北京铁路枢纽图(含规划线路)

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