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车船税改革拷问政府的诚意

(2010-05-24 23:37:00)
标签:

汽车

分类: 杂谈汽车

by lain chen

 

    最近有消息称,有关方面正对车船税进行调整,并将相关规则发到车企征询意见:酝酿调整的车船税按排量区分,或分7 个档次:1.0L和以下排量为一个档次,1.0-1.6L一个档次,1.6-2.0L一个档次,最后一个档次为4.0L及以上车型。除1升以下的小排量车,其余级别的征税上限都将大幅上调,如1.0-1.6L酝酿年税额最低为360元,最高可征1080元。4.0L以上区间,起征点或超3500元,最高或上调到万元。

 

    披着“低碳社会、节能减排”的外衣,政府正试图为车船税调高找到“合理化”理由,而实际上自车船税开征以来,人们看到的却是除了充实国库外,曾经为调节市场消费功能而存在的车船税越来越边缘化!

 

    历史上,车船税在1951年是称作车船使用牌照税;在1986年,是称作车船使用税;在2007年,称作车船税。不管在1950年代,还是在1986年代,200元的税率对于大多数消费者来说是一种很重的负担,因此当时税率的征收可以在一定程度上调节市场消费。但如今社会工资上涨飞快,数百元的车船税已然无法承担调整市场消费的重任。

 

    对于“调节厂家产品结构、推动节能减排”的想法,笔者是举着双脚赞成。只不过在如今汽车市场上,已经有“购置税”“燃油税”这两把杠杆盯上了这块肥肉。相比“购置税”“燃油税”的堂而皇之和血统,车船税的开征或调整则显得有些苍白无力。

 

    其一、还记得当初寄望消费税提高以调节厂家产品结构、推动节能减排的初衷,如今想凭借车船税的调整,即起到限制购买大排量车、鼓励使用小排量车的作用,无疑是一场美丽的传说。这一点政府清楚,消费者也清楚。实际上,看似极其公平的车船税在实施过程中并不能起到“杠杆”作用。

 

     对普通家庭来说,购买私家车排量一般都在2.0升以下。如果按照征求意见的车船税调整方案,2.0升以下车船税调整并不大,几百元对十几万的大宗消费来说并不是很重的负担!而车船税调整方案利益所“触及”的的2.0升以上的消费者大部分“非富即贵”,数千元的车船税能否阻挡这部分消费者的购买热情值得思考?对于高端消费者而言,对品牌追求的热情绝非一般,目前国内涌现的“奢侈品”抢购热潮已证实了这一点。

 

     其二、从杠杆功能能效上来说,车船税的杠杆作用已经由“购置税”“燃油税”承担着。长远来看,“车船税”除了要体现排量节能的功效外,更应当与汽车的节能特性和用车频度、里程挂钩,如此方显平等、科学。而实际上,这一功效已由“燃油税”承担。即便单一行使调整排量消费杠杆作用,也已有“购置税”这一税种的存在。

 

     因此“购置税”“燃油税”的存在也让车船税显得更为鸡肋。

     既然如此,笔者实在难以理解政府为何如此执著的为“车船税”调整正名。若是为了增加税收政府完全可以加大“购置税”“燃油税”的调整力度,如此折腾的调整“车船税”幅度,名义上为了节能减排,实际上却会招来老百姓一片哀怨之音。加上之前不彻底的“燃油税”改革——消费者加油的时候已给足了税费,而如今开车到乡村小道,依然还要为那些巧立名目的收费站贡献着人民币——种种怨愤叠加起来,政府如若此次再次耍小聪明,日积月累,诚意也将消失殆尽。

 

    既然如此,政府为何不所幸大度点,取消燃油税?实在憋不住要增加税收,完全可以加大“购置税”“燃油税”的调整力度嘛!

 

(新浪汽车博客版权所有未经许可不得转载  青年评论员陈炼) 

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