戴尼耳

    前不久，看到《商用汽车新闻》上一篇题为《客车行业的“围城”现象和伪产能过剩现象》的文章，作者认为客车行业实际上并没有出现产能过剩现象，要说产能过剩也只是一种伪过剩。该文发表后，在网上很快出现了一篇反驳的文章，题为《联想经济危机，说说客车业的“产能过剩”》，反对者结合行业实际提出中国客车业产能过剩是市场经济中必然存在的现象。显然，两位作者的观点都有他们各自的理由，但在我看来对于中国客车行业是否存在产能过剩的争论意义并不大。

    众所周知，客车业是一个市场竞争比较充分的行业。由于进入门坎低，在经济环境好、行业景气度高的时候我们总是能够看见资本的频繁进出，搅局者也好老企业也罢，激烈的竞争环境使得中国客车行业从来就不缺乏这样和那样成功或失败的案例。事实上，中国客车行业的发展也总是伴随着太多的不确定性，因此面对大中型客车领域复杂的竞争形势和100多家企业的市场博弈，产能问题本来就是一个难以破解的迷局，关注企业本身的生存状态或许比谈论客车行业的产能是否过剩更有意义。

从牛市到熊市的转变

    有朋友告诉我，国内某小有名气的三线客车厂年单班生产能力达6000台以上，前几年受市场热点不断和客车出口的双重拉动，该厂的业绩还算不错，然而今年前九个月，该厂共生产客车三千多台，刚刚达到产能的一半。表面看上去，这家客车厂已经存在产能过剩问题，因为要实现全年6000台的生产目标，该厂必须在接下来的三个月内达到每月1000台的产量，而这无疑是不现实的。受全球经济形势下滑以及国Ⅱ转国Ⅲ的双重利空影响，2008年前三季度，与上半年相比，客车市场总体呈现低迷走势，7月和8月连续两个月出现销量下滑更是预示着客车市场正处于由牛市向熊市的转变过程中。

    不可否认，在市场处于牛市时，高速扩张就成为了这个行业的整体趋势。在旺盛的国内和海外需求支撑下，即使是三线企业或经营得当的新来者也能够从市场上得到大量的订单，创造不菲的业绩。而一线企业更是出现了产能吃紧的现象，如2007 年郑州宇通的产能不足两万辆，但其销量却超过2.5 万辆；苏州金龙的产能是1.5 万辆，2007 年销售了1.6 万多辆。这个时候从表面上看，客车行业当然是产能不足的；然而当世界经济出现拐点，客车市场亦开始由牛转熊时，市场形势的逆转就必将带来需求的下降，从而制约客车行业的扩张趋势。在这样的情况下，一线企业尚不一定能保证满负荷生产，一些三线企业和小厂因为得不到订单而出现“产能过剩”的现象也就不足为奇了。

从低档到高档的转变

    尽管客车市场存在着100多家企业的激烈竞争，然而长期以来产品同质化问题一直是众多客车企业提高竞争力的瓶颈。随着经济的发展以及“公交优先”等政策在全国各地的逐步落实，市场对于客车产品的技术和品质提出了越来越高的要求，在这样的背景下，广义上的产能并不能仅仅理解为客车企业设计产量的多少，而应包括其对于高技术含量产品的研发和生产能力。事实上，那些能够进行产品研发、掌握最新技术、满足高端用户需求的主流大厂必将在日后的竞争中赢得更多的市场份额，而一些仅仅依靠购买零部件进行客车拼装的企业即便拥有较大的设计产量，也将表现为“产能过剩”。

    有数据表明，受北京奥运及各地公交换车的影响，以低地板后置铰接客车为代表的高技术产品进入2008年后一直呈现出迅猛增长的势头，前三季度共销售1657辆，同比增长7.6倍，而目前国内生产此类客车的企业仅限于丹东黄海、青年汽车、中通客车、安凯客车、“三龙一通”及京华客车等为代表的少数主流企业。通过对上文所提及的那家三线企业网站的浏览，不难发现其产品以中低档客车为主，这些产品在几年前或许还是国内用户的主流选择，在当时自然也能够占有一定的市场份额。然而随着客车市场消费档次的提高，几年前的主流产品已经淡出了不少用户的选择范围。因此缺乏具有一定技术含量的新产品，难以满足用户不断提高的购车需求在很大程度上也让该厂市场竞争力不断萎缩，而这种情况表面上看是“产能过剩”，实则是高端产品生产能力不够。实际上，与该厂有类似情况的中小型客车企业是为数不少的，如果市场对于高端和高技术含量客车产品的需求不断增加，那么“产能过剩”只是这些企业危机的开始。

从杂牌向名牌的转变

    随着经济实力的增强和购车观念的变化，国内客户对于车辆性能、品质、保养和售后服务的要求也越来越高。面对100多家参差不齐的客车企业，很多的客户开始相信大厂名牌对于产品品质和服务质量的保证，这就使得客车市场出现订单向主流大厂聚集的趋势。而随着客车采购环节的逐步透明，一些地方保护主义和行业庇护现象在一定程度上得到了缓解，在公开的招标中，大厂名牌的优势更是显而易见。如，在深圳中南运输集团和运发公司的公开采购中，除“三龙一通”之外的产品是很难进入选择名单的，而本次南京市政府首破公交“点单制”，公开招标并选中大金龙产品也在很大程度上体现了品牌厂商的竞争优势。

    实际上，当前国内100多家客车制造企业中，规模居于前10位的企业已经占据了70%以上的市场份额，剩下的企业所占市场份额不足30%。这个数据清楚的说明了一个问题：即客车市场在向少数主流企业集中，而更多的中小企业将面临着客户资源流失的危机。这一危机将直接导致一些中小企业出现“产能过剩”的现象，反过来，在一些主流大厂也可能出现“产能不足”的尴尬。

    其实写到这里，讨论中国客车行业到底是产能不足还是产能过剩已经毫无意义，对于客车行业，国家的行业管理政策一直都以引导为主，很少运用行政审批等强制性管理手段，客车行业的市场格局、产能控制、产品开发、营销及售后服务体系的建设都是以市场为导向的。因此作为看不见的手，市场是调节产能的最好方式。按照市场经济的观点，合理的行业资源配置是通过竞争者优胜劣汰来完成的。或许由本次全球经济形势下滑以及国Ⅱ转国Ⅲ政策带来的行业低迷正在为市场资源向优势企业集中，加速行业整合提供契机。

(注：本文笔者已发表于2008年11月的《运输经理世界》，发表版本因版面限制而有删节，本博客上为原文)