东拉西车

不知道是厂商越来越浮躁，还是现在的汽车脾气越来越火爆，在街头在小区在高速公路上，汽车自燃已经不再是耸人听闻的新闻，高贵如奔驰宝马、平民如吉利比亚迪，不管是轿车还是越野车，不管是新车还是旧车，都有可能成为密集的汽车自燃新闻中的主角。问题是，汽车自燃了，车主向谁去喊冤呢？

尤其是尚处在保修期内的车，车座还没坐热乎，车就着了，让车主情何又堪！车烧得面目全非，已然让车主心碎，如果厂商又一口咬定一切后果自负，车主基本就崩溃了。

某汽车投诉网站的数据显示：2011年接到的近百宗自燃案例中，78%发生在保修期内，其中，一个月内自燃的占12%以上，磨合期内自燃的占据19%。那些没改装，又老老实实按时到厂家4S保养的自燃车辆，厂家会认账吗？即使这样，得到厂家赔偿的不足一半，获得维修的仅16%，尚未处理完毕的投诉占41%。

大部分的汽车自燃投诉发生在保修期内，并不能说明新车自燃率比旧车高，这不合情理。真正的原因可能是，如果保修期内的车自燃了，车主觉得厂商应该负责，遇到厂商扯皮时，就会愤而投诉。车子出保后，车主感觉索赔无望，再倒霉的事也只能自己扛了。

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去年初的时候，日本媒体曾报道说，丰田将在印尼生产一种比Etios更小更廉价的车型，供应印尼以及周边国家。但一个多月前，丰田章男又说，丰田无意为促进新兴市场汽车销量而开发过于廉价的车型。两个消息对照起来看，丰田是越来越清醒了。

Etios在印度首发，是丰田专门为只能买得起便宜货的欠发达国家开发的便宜车。车要便宜下来，不外乎是“减料”和“偷工”两个办法，所以Etios的设计更“简约”，用的零部件少，入门版的连个ABS都没有。比Etios更便宜的车，不知道会简约到什么程度。

丰田丢了销量老大的头衔以后，难免肚子里窝着火，销量增长快的新兴市场自然不会放过。但新兴市场的准车主们购买能力不行，为发达地区开发的车型太贵，不好卖，于是很多汽车厂商就专门开发便宜的专供车型。便宜当然没好货，看看大众朗逸、新宝来，雪佛兰新赛欧这些专供中国市场的车，就很容易明白其中的道理。

丰田也想走这条路，在新兴市场上靠廉价车搏一搏销量，但现在似乎算清了账，觉得未必是一件划算的买卖。丰田当老大的时候，意气风发斗志昂扬，拼命地冲销量，结果质量控制出了问题，闹出了“漏油门”、“自动加

在油价面前，中国的车主是越来越淡定了。前段时间油价一下子破8的时候，车主们还照例骂两声；此番每升小降两毛多，人们都懒得发声评论了，论坛里偶尔有人说起，也没什么人接下茬——中国人最懂得不能跟命争的道理了，骂归骂，也只能是“眼睁睁地看着你，却无能为力”。

有意思的是，油价破8的时候，人们在骂，媒体在评，似乎一升8块要逼近车主们承受能力的上限。但油价涨归涨，人们一切还是照旧，车照跑、油照烧，加油站的生意依然是那么好。其实，每次涨价的时候，都有人愤愤不平地说，车开不起了，回头就把车卖了，但油价一直在涨，也没见谁卖车，甚至没见谁的车少跑多少。

美国的油价过了每加仑4美元，人们也是怨声载道，一项调查显示，63%的美国人认为高油价已经让他们生活吃紧。他们说的是真的吗？密歇根大学的经济学家做了另一项调查，在高油价时候，美国人是歌照唱、舞照跳，娱乐生活依然是那么丰富多彩，并没有因为油价的高涨受太大影响。这就比较奇怪了，你们不是抱怨已经吃不消高油价了吗？怎么还这么烧包？

还有数据说，美国人平均每周出去寻欢作乐花的油钱是13美元，而花在上下班通勤上的

上汽荣威950发布时，用的主题词是“阅尽科技，唯见信仰”，很多人觉得“信仰”两个字很有意思，我却对“阅尽”二字更感兴趣，中国人造车，不见得“阅尽”汽车技术，但确实该“跃进”一下子了。

别看现在中国车市上百花齐放，自主品牌也在乘用车市场上占有超过4成的份额，但要把微面之类的品种抛开，单就轿车而言，自主品牌占的份额还到不了三成；更不妙的是，近几年，自主品牌的市场份额在持续下降。

自主品牌在与合资品牌的大战中，是且战且退。照这种趋势下去，自主品牌将被合资品牌逐步绞杀，能不能有一家活下来还是未知数。这不是危言耸听，百年汽车史中，成百上千的品牌生生死死，活下来的不过是那十来个集团的几十个品牌。中国自己的汽车厂商，能有一家成长为世界性的汽车集团，荫庇几个自主品牌，已是天大的幸事。

中国车市几年的高速增长，掩盖了很多危机。在一个疯狂成长的市场中，谁都有机会分到一杯羹，所以，大大小小的自主品牌日子过得还算不错；而一旦车市进入平稳期，竞争加剧之后，强大的品牌必然会对弱小的品牌亮起屠刀，一批品牌game over的日子就不远了。

经过20来天的折腾，石家庄的赵先生终于和那辆让他先喜后恼的车说再见了。4S店虽然没有以“退车”的名义退还他的车款，但毕竟还是把他的购车款如数还给了他——这个结果在汽车“三包”出台之前，基本上是个不可能完成的任务，但赵先生却奇迹般地达到了目的，尽管至今他也搞不明白究竟是什么神秘的力量起了决定性作用。

2007年的时候，美国《新闻周刊》刊登了一篇名为《中国式的马路狂暴》的文章，美国一个记者说，他在中国遇到的最惊险、最不可思议的事儿就是中国人的开车方式。最近，《中国新闻周刊》也发了一篇中国媒体人对于中美开车方式的观感，文中叹道：在美国老老实实开车的人，在中国也硬生生被逼成为一个坏司机。

美国人到中国，看着马路上的疯狂的司机、奋不顾身的自行车和临危不惧的行人，像看大片一样刺激，他们很难想象，为什么人们在路上会拿出以性命相搏的架式，不就是走个道儿，至于吗！冷静地想想，确实不至于，但真开车上路，温良恭俭让那一套是行不通的，正所谓“人善被人欺”，你要开车文明点，别的车就把你当窝囊废一样欺负。

新帕萨特修长犀利、英气逼人，遗憾的是开关车门再无“重手”之感，轻飘飘地向日系车看齐。每当德系车的粉丝拉开新帕萨特的车门，总不免暗暗地叹息：这车门偷工减料了。

前些年，大众车的车门风格硬朗，开关起来颇需要一些力道。不太习惯的人上车后轻拉一下，车门傲然耸峙，车上的人迟疑一下，单膀一叫力，车门会挟风声呼啸而至，瞬间与车体结合，那浑厚的“嘭”的一声，仿佛是伴奏的礼炮——只是，这礼炮声会让车主的心痛得跟着颤一颤。

这种秉承“非暴力不合作”态度的车门，深为大众车的粉丝赞赏，尽管不明真相的人会有“大力摔门”的误操作，但瑕不掩瑜，只要方法得当，发力自然，那一拉一拽之间的风情，自是车主心中无法言传的一种甜蜜。

可惜新帕萨特未能沿袭优良的家族门风，在车门上“缩水”了。买家们心怀不满、口有微辞，不过被问及开关门轻松些有什么不好时，一时语塞，倒也说不出什么理由。车门毕竟不是练习臂力的健美器械，并不能以开关所需力道的大小来判断优劣，但有经验的老师傅们常常借此鉴定一部车的质量。他们开关一下车门，就会胸有成竹地对旁边的人摇摇头：这车用料不行，车门一

对于一个看热闹的外行来说，以新技术著称的日内瓦车展也没什么太有意思的玩意儿，主要是概念车没什么新鲜想法，看了半天，最有看头还是在东京车展上曾经亮过相的那款“长了轮子的智能手机”。

丰田的这款Fun-Vii车身就是个显示屏，换个车身颜色图案什么的当然是小意思，车主还可以通过车身上显示的信息跟别人打招呼，它可以感知周围亲朋好友的车，并送出你亲切的问候。比如，老婆的车在后边，你可以在车屁屁上显示：晚上有应酬，不回家吃饭了；小情儿的车在后边，就可以显示：9点半，汉庭303。——看看，比微博更帅。

这车的驾驶舱里也全是显示屏，就跟科幻电影里的飞船似的，不过，你可能最感兴趣的是那个在你眼皮子底下晃悠的制服妞，她可以为你指航向、报天气、讲段子，要不是考虑安全问题，指不定会追加什么服务功能呢。

与百年前几乎相同的机器

这种概念车算是比较有概念吧。不过，总体来讲，100多年来，汽车技术进步很快，但总是缺那么点想象力。通用前总裁，汽车界的牛人斯隆在1960年代出版的自传中说过，（60年后）人们仍在使用与世纪初几乎相同的机器

麦当劳被央视3·15·晚会曝光，说他们卖过期食品，卫生上也不大讲究。搞笑的是，有报道说，曝光后的麦当劳生意依然火爆，人们“宁可相信麦当劳也不相信央视”。央视当然可以不信，但麦当劳确实也不地道；麦当劳可以不信，但或许比别的餐饮企业还靠谱，要是记者随便卧底一家别的餐厅，指不定发现什么龌龊的事儿呢。

更有意思的是，为什么麦当劳、家乐福这样的跨国企业，一到我们这里就变坏呢？媒体总结说，是因为中国对企业违规罚得不够狠，要是放到欧洲，非罚到脸变绿口吐血不可。

在中国，违规成本确实低得不像话。不说麦当劳这种卖小吃的、家乐福这种卖小商品的，就说卖汽车这种大件的，违规以后，那点怯生生的处罚，好比女子受轻薄后翘起食指在人家额头上轻轻一点，说声“讨厌”，调情的意味反倒大于责备。

比如说，汽车厂商故意隐瞒汽车缺陷的严重性，从而回避召回，有关部门会批评一下下，然后罚款1到3万元——你并没有看错，对汽车厂商的处罚就是这么点，卖辆好车赚的钱都远比这个多。这种法规之下，只有比较要脸的厂商才主动召回，不要脸的厂商根本不考虑这回事儿，于是出现了奇怪的现象：质量

全国政协委员、中国作家协会副主席陈建功搞了个提案，其中提到，交通事故已成“中国第一害”，交通事故死伤人数连续十年高居世界第一。于是《广州日报》就以《我国交通事故死亡人数世界第一》为题做了报道。

陈委员是个搞文学的，搞个提案缺点儿专业水准也在情理之中，报道此事的记者估计也是对我国的车祸现状深为忧虑，抱着振聋发聩的心态制作了这个标题。报道中引用了一个数据：“2011年，在严格禁止酒驾后，汽车保有量达到1.04亿辆的中国，有6.2万人死于车祸”，如果这个数据是真实的话，每年死于车祸6万多人的水平绝不会是世界第一。因为，印度每年在车祸中的死亡人数已经连续多年超过10万。

按我国公安部发布的数字，在2003年以前，连续多年车祸死亡人数都在10万人以上，2004年跌至9.4万人，此后逐年下降，一直降到去年的6.2万人。而据世界卫生组织2009年公布的第一份《道路安全全球现状报告》，2006年，印度在道路交通事故中死亡的人数达到10.5万人；2007年，印度在道路交通事故中死亡的人数比前一年增长了6.1%，升至114590人，均为全球之最。

这样对比一下，中国车祸虽然猛于虎，但未必猛于印