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文 | @于欣烈

拜腾这场发布会最出乎我意料的,并不是那款装了一堆激光雷达的 K-Byte 概念轿车。

而是这场近1:30的发布会,真正给 K-Byte 的时间只有约20分钟,而且几乎都在谈外观设计。

整场发布会下来,除了外观和激光雷达,我对这款车的内饰、续航里程、电池参数、科技功能等等一无所知。

你可能会觉得我是不是有点反应过度,或者是个人偏好太强烈。但之前拜腾各种预热都是以「弓形激光雷达概念车」为噱头的,我以为这就是发布会的主角。但我错了。

拜腾之夜其余的1个多小时里,都讲了些什么呢?按我理解的优先级排列如下:

- 回应关于巨屏 SUV 概念车的主要质疑;

- 展示南京工厂的试制车间,宣布首批工程试制样车已下线;

- 公布拜腾电动车的销售模式和开店计划;

- 启动种子用户运营计划「BYTON 制造官」计划;

- 完成 B 轮融资,融资额为5亿美元;

- 公布车型命名体系:SUV 叫 M-Byte;轿车叫 K-Byte;

你可以在拜腾官网观看整场发布会的高清回放:拜腾之夜直播回放

由此可见,这场拜腾之夜一定经过精心设计,是一场战术清晰、目的明确的发布会。

如果把这场发布会看成一个产品,它的目标用户并不是购车消费者,而是媒体和投资圈。而目的则是通过这场发布会,消除媒体和投资圈对 SUV 产品的疑虑,让他们对拜腾品牌和 SUV 车型建立安全感和信心。

发布会刚正式开始,拜腾 CEO 毕福康一上来就开始大谈特谈 SUV 概念车,逐一回应车型发布后外界的质疑。这些质疑主要都集中在那块极具争议的50英寸屏幕的量产、安全和实用性上。

回应质疑

质疑 1 - 巨屏能否实现车规级量产

毕福康反复强调,这块大屏100%会量产,并且满足所有车规级安全标准、满足所有市场的碰撞标准。

质疑 2 - 屏幕夜间太亮影响司机视线、分散注意力

毕福康解释说,采用自适应屏幕亮度技术,就像智能手机那样。

质疑 3 - 屏幕太大,遮挡司机正常驾驶视线,有安全隐患

曾在微博上被 KOL 吐槽巨屏像战壕,并被微博 CEO 转发……不过拜腾总裁戴雷处理得不错,还回应并转发了这条微博。

毕福康解释说,屏幕位置符合人体工程学。言外之意就是不会有视线遮挡的问题。

质疑 4 - 这么大的屏幕,发生碰撞屏幕破碎会伤害到司机。方向盘上有触摸屏,安全气囊怎么布置

毕福康已经在多个场合解释过气囊问题,会从方向盘下面弹出气囊,保证司机安全。他还解说说,大屏和方向盘上的小屏,都会使用双安全涂层保护。一层是防碎裂保护层,一层是防炫目保护层。

最后,毕福康用 B 轮融资收尾,用融资金额和投资机构为拜腾背书。相当于告诉大家,你们看这些大老板都买了,你们放心买吧。

​制造能力

随后拜腾总裁戴雷上场,开始介绍南京工厂和试制车间的情况,努力展现拜腾自身的制造实力。我们都知道,现在新兴造车公司最被质疑的一点,就是制造能力和产能。

随后戴雷还公布了一张时间表,告诉观众拜腾正在有条不紊的按既定计划一步一步实现量产:10月,四大工艺的厂房将完工封顶、设备进驻。2019年上半年,工厂将投入生产。

​


销售模式

我觉得拜腾的销售模式,可能是这场发布会中,最有争议的部分。今年第四季度,拜腾全球第一家直营品牌店会在上海黄金地段开业。

2019年年底前,在中国开设25-30家品牌店。主要位于一二线城市,之后会进入欧洲和北美市场。有争议的部分来了:和绝大多数新兴造车公司的全部直营模式不同,戴雷透露,在品牌店后续落地的过程中,拜腾会主要采用与零售伙伴合作模式:

拜腾确立流程和标准。 零售合作伙伴,负责提供基础设施和人员,以代理商的方式运营品牌店。

戴雷解释说,不同地区的市场和客户存在差异,借助合作伙伴的力量,能让拜腾对本地目标客户群,有更深刻的理解,因地制宜的提供服务。关于这种合作模式,戴雷并没有更多解释。

戴雷曾在华晨宝马、英菲尼迪负责中国市场销售,汽车市场一线经验丰富。从目前的简单介绍来看,戴雷既想解决 4S 店和消费者利益不统一的根本问题,又想解决直营体系成长速度慢、成本高、覆盖范围有限的问题。

有新玩家拿出新方法解决老问题,这个层面上我支持拜腾。但对这套具体模式来说,我并不是太乐观。你有什么想法在评论区告诉我。

总结

总体来说,这次拜腾之夜是一次战术清晰,目的明确的发布会:用发布新车型吸引媒体的关注和资源,过程中既通过回应外界对车型的质疑,满足媒体需求,又通过工厂制造能力和融资能力,让媒体对拜腾品牌建立一定的信任和安全感。

如果发布会在联合董事长冯长革洋洋洒洒的创业故事分享前结束,效果应该会更好。不过我想,这波操作可能也是建立安全感的一种方法。

毕福康和戴雷毕竟是两个从跨国公司出来在中国创业的老外。一类比较普遍的担心是这两个老外不懂中国国情,公司发展过程中,会被人区别对待甚至误解。

怎么说呢,我看到了 ego。

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不了解特斯拉最新召回事件的同学,请先看新闻:界面新闻 - 特斯拉召回

​特斯拉 Model S 召回是因为动力转向有问题?听起来人命关天啊,车子会不会开着开着就失控冲出去?

召回原因:

特斯拉发现,在天气极寒地区,特别是道路上使用钙、镁融雪盐的地区,动力转向系统中的螺栓,会被过度腐蚀。 特斯拉官方称,到目前为止,动力转向系统螺栓问题,还没有造成任何事故和人员伤害。 问题车辆也限于2016年4月前生产的 Model S。 Model X 和 Model 3 的动力转向系统都没有这个问题。

https://pic4.zhimg.com/50/v2-1790f62ef366e6007a02a418e2272544_hd.jpg

危害:

这些螺栓坏掉,特斯拉电动车会失控吗?别担心,不像一些报道写的那么危言耸听。 螺栓损坏后,驾驶者仍然可以继续控制车辆,但手上要用更大的力气来操控方向盘。 低速行驶、平行车位停车时,这种吃力感会更明显。在高速公路上就没什么感觉。 以上解读基于特斯拉官方公布信息。

https://pic1.zhimg.com/50/v2-fffb4d04f69602bc733cfd257e91096a_hd.jpg

维修:

车主需要到特斯拉维修中心更换螺栓,需要1个小时左右的时间。

问题原因:

这个锅要零部件供应商来背。转向系统来自博世,这家德国供应商应会承担更换的成本。

https://pic4.zhimg.com/50/v2-1d728167e35d9c98710596f12fe85ac9_hd.jpg

全球召回12.3万辆 Model S,这个数量很吓人呀。特斯拉这次召回规模是个什么水平呢?

就拿今年3月来说吧。梅赛德斯奔驰当月在美国一地召回12.1万辆紧凑型 SUV GLC;本田在美国召回了25.5万辆 MPV 奥德赛。福特、法拉利和玛莎拉蒂也有一些召回。

事儿就是这么个事儿,但这次召回引发高度关注的真正原因,是特斯拉宣布的这个时间点。

我给大家讲讲宣布召回前,特斯拉都扛着哪些雷:

  • 山景城高速公路苹果软件工程师驾驶 Model X 发生严重车祸致死引发调查。特斯拉确认事发时启用了 Autopilot;
  • 迟迟无法爬出 Model 3 产能地狱;
  • 投资者信心备受打击,做空者斗志昂扬,特斯拉股价断崖式暴跌;
  • 现金流紧张,数十亿债券即将到期,却遭穆迪下调特斯拉信用评级(发生在召回后);
  • 某基金经理叫嚣特斯拉会破产;​

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所以,召回本身可讨论的东西不多,有意思的是宣布这个时间点。

我理解有一种可能性,就是特斯拉希望借这个股价暴跌、备受质疑的时间点,把所有坏消息都释放掉,「清理缓存」。

包括前不久彭博社的一篇报道称,拿到特斯拉内部邮件,高级副总裁 Doug Field 确认当时 Model 3 产能只有200 辆/周,要求员工竭尽全力到3月底提升产能100%,但即便如此仍无法达到之前宣布的2500辆/周目标。

按此思路,我会继续观察特斯拉的动向,及时和大家分享我的观点。欢迎关注微博 @于欣烈​

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文 | @于欣烈

所谓特斯拉 Model 3 的「内饰门」是这样产生的:

最近特斯拉开始向普通用户交付 Model 3,几位车主提车后,发现车内顶棚的材质变了。

较早交付的 Model 3 用了类似 Alcantara 的材料,样子像翻毛皮一样毛茸茸的,豪华车中常能看到。而自己的车则用的是有纹路的织物材料。

大家一看就能明白两者之间的差异:类似 Alcantara(左)和织物(右),图片来自 worstofthymes。

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有人会问,特斯拉的电动车不都是个性化选配嘛,会不会选配时他们自己搞错了呢?

并不会。因为目前特斯拉为了保证 Model 3 的产量,在内饰方面是不允许选配的。所有用户买车时,都必须选购尊享升级套件(Premium Upgrades Package)。

这下车主们可不干了,主要有两类不满:

  • 不患寡而患不均。为什么别人的 Model 3 内饰看起来那么豪华,我的却没有。
  • 特斯拉虚假宣传。特斯拉官方发布的 Model 3 图片中,内饰使用了类似 Alcantara 的材料。但我提车后你却给我这个。

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但另一方面,特斯拉官方的尊享升级套件说明中,的确没有承诺使用类似 Alcantara 的材料,只是写明会使用「高档材料」。

特斯拉对这起事发表了官方声明,大意说:

随着我们继续提升 Model 3 产能并为用户生产出更高质量的电动车,所有 Model 3 都会与旗舰车型 Model S/X 使用同样的高档织物顶棚材料。目前这样的生产阶段都会安排使用这种材料。

我不太懂美国相关法律,不知特斯拉的做法在法律层面是否有问题。

车主当然应该维护自己的合法权益,该走法律途径走法律途径。不过想想当年 Model S 车主经历过的那些血雨腥风,Model 3 车主们这都不算事儿。

说实话,特斯拉在销售服务方面,常常引发争议。特斯拉在销售服务方面的一些做法,的确惹恼了不少车主。

但硬币的另一面是,特斯拉完全不会像传统汽车制造商那样,按年度推出升级车型,而是直接在生产线上不断迭代产品。相差3个月下线的车型,就会有不少的差别。官网的车型配置和选配套件内容,也经常发生变化,用户下单时就会碰到问题。

这样的产品迭代方式,会带来用户的不满。最著名的一次,应该是2014年10月特斯拉突然宣布推出内置 Autopilot 硬件和双电机四驱版 Model S。

在发布新车型前,很多用户特意咨询特斯拉的销售人员,都被告知并不会有新配置的车型,放心买吧。有人9月29号刚拿到自己顶配的 Model S,10月1号 Elon Musk 就宣布了新车发布会。

老款 Model S 无法单独升级安装 Autopilot 硬件,只能置换或退车重新购买,这会让老车主们亏一大笔钱。这激怒了一批 Model S 车主。有人甚至在请愿网站 change.org 上发起请愿号召,要求特斯拉补偿损失。但后来好像也不了了之。

我们再回到这次 Model 3 内饰材料事件。特斯拉爱好者网站 Model 3 Owner Club 在推特上做了一次调研,结果最受认可的选项是:谁他妈在乎,快让我提车。

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特斯拉的做法当然有欠妥之处,我支持车主维权,迫使特斯拉在销售服务方面做出改进。

但另一方面,我反对利用这起事件,传播什么「廉价电动车打碎特斯拉光环」、「Model 3 让特斯拉神话破灭」这样的 YY 观点。

目前 Model 3 是卖方市场,现车难求。要知道,Model 3 和其他特斯拉电动车一样,核心卖点并不是炫酷的造型、精美的内饰,而是符合智能手机一代习惯的交互设计、电动车驾控体验和 Autopilot 代表的辅助驾驶。从工程和产品开发来看,Model 3 算得上是特斯拉最好的车型,一个颠覆性的产品。

目前 Model 3 大概已交付近3000辆。不论是媒体、KOL 还是普通车主,绝大多数车主都对 Model 3 赞不绝口。更多的人因为 Model 3 而迷上特斯拉。

要不要在这件事上跟特斯拉较劲,取决于你想要的是什么。

正所谓,特斯拉虐我千百遍,我待特斯拉如初恋。

我的 Model 3 今年什么时候可以提车!

最新特斯拉资讯和深入分析,请关注 @于欣烈

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文 | 于欣烈

电池租用方案

  • 车价减10万,月付1280。预计2018年1月中旬开始销售。你可以把这个方案看成一个金融购买方式,按现在的月付计算是78期(6年半),电池所有人还是买车的用户。
  • 所以购买「电池租用方案」的用户,一样可以享受新能源补贴。
  • 与传统方式购车用户享受同等权益(有限升级,如软件)。如果购买能量无忧服务套餐,则可享受完全免费升级。

换电服务

  • 并不是要求车主必须使用换电服务。换电只是多种充电服务之一,用户愿意用充电桩用充电桩,还可以用充电车上门服务。在这基础上,增加了一种换电服务,提供更多的选择而已。
  • 换电站网络搭建和用户愿不愿意用换电服务,是个鸡生蛋蛋生鸡的问题。李斌说,他决定先花几亿在北京这样的一线城市铺换电站网络。
  • 如果用户购买整车 电池,而不是租电池方案,一样能享受换电服务。但需要在服务协议中同意参与电池周转。李斌说,蔚来会保证更换电池的质量。
  • 关于充电服务(充电桩、换电、充电车),蔚来会提供一个「能量无忧」的充电服务,肯定是花钱买的付费服务,现在还不能公布价格。

电池组

  • 谈到蔚来后续车型计划,李斌说,蔚来所有车型,都会采用 ES8 同等规格的电池包(可以使用换电服务)。这就决定了蔚来不会生产太小的车型。
  • 这也解释了为什么 ES8 没有安装更大容量的电池包。
  • 蔚来产品线中最小的车型,会是比奥迪 Q3 稍大一点的级别。

出行服务

  • 李斌说,蔚来自己的车肯定不会进入到运营市场,100%不会。蔚来要创造拥有车的感动。
  • 不排除酒店、机场类的高端接送,但网约车、出租车,100%不会。

NOMI

  • NOMI 是一个虚拟的人工智能助手,类似 Siri、Alexa。
  • ES8 车上那个黑色有生动表情的小圆脸叫 NOMI Mate,是一个配备了 NOMI 语音助手的音箱。
  • NOMI Mate 相当于亚马逊内置 Alexa 语音助手的 Echo 音箱或者苹果内置 Siri 的智能音箱 HomePod。
  • NOMI Mate 只在创始版标配,基准版可选配,如果不想花钱,基准版里的 NOMI 会有一个 Halo 的形式存在。

明天会写一篇我对蔚来 ES8 的看法。记得来看。​

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二手车广告中的 Model 3 照片

​交付首批 Model 3 之前,特斯拉专门发了内部邮件,禁止员工提车后,加价转卖。

然鹅,昨天在美国分类广告网站 Craigslist 上,有人在加州圣克鲁兹出售一辆长续航版 Model 3。

这辆车跑了2000英里,车主说车况良好。

​广告文案写得挺走心:

越过40万人排队的长龙,现在就买到这辆未来之车。

卖家还在最后写道:

我真的不知道这辆车标价多少合适,但显然很抢手。我理解大家的好奇,不过非诚勿扰。

非诚勿扰……写的也是蛮诚恳的。

根据特斯拉官方数据,目前只交付了220辆 Model 3,车主都是特斯拉内部员工、SpaceX 员工或投资人。总之都是特斯拉自己人。

虽然公司内部要求禁止高价转卖,但不知道特斯拉有什么技术手段可以发现或阻止这种情况发生。

这个二手车广告现在已经被卖家删掉。

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对特斯拉来说,​这可能是比发布零百加速近1.9秒跑车、500英里续航半挂卡车更好的消息。

普通的 Model 3 预订车主​,开始收到官方通知,可以选配、下单自己的 Model 3 了。

​给不太了解 Model 3 预订的同学稍微解释下​,之前预订 Model 3 只是交了一笔订金,相当于拿到一个买车的排号。特斯拉叫号叫到你了,才能去按你的喜爱去挑选配置,然后付款下单,真正完成订车。

包括特斯拉举办的 Model 3 交付仪式在内,之前交付的 Model 3 都是特斯拉内部订单,比如特斯拉和 SpaceX 的内部员工及家属啊,投资人啊。普通民众并不能提车。这其实可以算是特斯拉对普通车主和公司自身的一种保护,毕竟 Model 3 没搞试制,这第一批车就算是试制车了,让自己人买了有什么问题都好说。

​特斯拉原计划是第一批「试制」后,实现产能爬坡,再开始给普通车主开放选配下单。不过大家都知道,特斯拉遭遇了必然的生产地狱,7-9月 Model 3 产量只有260辆,10月的产量也只有大概180辆。

好在前不久 Elon Musk 和松下 CEO 都站出来表态,Model 3 产线已经不咳嗽啦!他们找到了产能瓶颈的原因,是超级工厂的电池包产线有问题,特斯拉会全力以赴解决问题。

​但时间毕竟要耽误一些。​Q3 财报分析师电话会上,Elon Musk 表示5000辆/周的产能目标,要延后到2018年第一季度末实现。原计划今年12月末要实现这个产能。特斯拉还特意给车主发了邮件说明情况。于是车主和媒体都对提车调低了预期。

Electrek 昨天报道说,这两天有好几位普通车主爆料,自己可以选配下单了。electrek 还贴出了一位普通车主发来的订单截屏。

​从订单来看,和之前特斯拉内部员工的订单一样:可选的配置很少,车型只能买310英里的长续航版,必须买5000美元的豪华配置包。真正可以按你喜好选配的,只有颜色、轮毂和 Autopilot。

都选下来,差不多要花5.55万美元。特斯拉对第一批交付车主的限定条件是:在加州提车、发布会当天预订(特斯拉车主优先),所以这批车主还能享受1万美元的加州和联邦新能源补贴。最后不含税车价差不多要4.65万美元(含1000美元运费),4周时间交付。

之前特斯拉的时间表是10月向普通车主开放选配下单,后来产能爬坡整体时间表延后了3个月,普通车主大多也以为要等到明年年初才可以下单。所以这次开放下单带来了一些惊喜。

Model 3 产能是目前特斯拉最受质疑的核心问题。即便特斯拉发布了 Semi Truck、Roadster 2.0 这样炫酷的产品,也无法解决投资者和媒体的质疑。没人怀疑特斯拉的产品创新能力,大家担心的是特斯拉能不能大规模制造电动车,成为一家真正的汽车巨头。

​​普通车主可以选配下单,是一个非常积极的信号,意味着 Model 3 产能问题开始好转,产量开始增加。这是特斯拉最需要的好消息。

不过我们要谨慎乐观。特斯拉的产能爬坡仍然需要时间,毕竟 Elon Musk 已经对外公布5000辆/周的产能要等到明年第一季度末才能实现。

甚至不排除特斯拉仅向高优先级预订车主,开放少量的选配下单名额,缓解 Model 3 生产地狱带来的外部压力。毕竟今天的特斯拉已经不像以前那样务实低调了。

- 更多特斯拉资讯和分析,关注微博 @于欣烈

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二手车广告中的 Model 3 照片

​交付首批 Model 3 之前,特斯拉专门发了内部邮件,禁止员工提车后,加价转卖。

然鹅,昨天在美国分类广告网站 Craigslist 上,有人在加州圣克鲁兹出售一辆长续航版 Model 3。

这辆车跑了2000英里,车主说车况良好。

​广告文案写得挺走心:

越过40万人排队的长龙,现在就买到这辆未来之车。

卖家还在最后写道:

我真的不知道这辆车标价多少合适,但显然很抢手。我理解大家的好奇,不过非诚勿扰。

非诚勿扰……写的也是蛮诚恳的。

根据特斯拉官方数据,目前只交付了220辆 Model 3,车主都是特斯拉内部员工、SpaceX 员工或投资人。总之都是特斯拉自己人。

虽然公司内部要求禁止高价转卖,但不知道特斯拉有什么技术手段可以发现或阻止这种情况发生。

这个二手车广告现在已经被卖家删掉。

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​文 | @于欣烈 | 速度荷尔蒙

去年圣诞,特斯拉放出了一条 Model X 热歌劲舞的视频,瞬时引爆了社交媒体。

当时 Elon Musk 承诺说,这段表演程序,将会在今年推送给 Model X 车主,让大家都能在圣诞节玩儿起来。

然鹅,大家等待许久没有动静,直到今年圣诞前,特斯拉带来了一系列彩蛋,其中就包括这枚「Holiday Show」。

如何才能让自己的 Model X 像上面视频里那样舞动起来呢?

1. 把车载信息系统升级到 8.0.2.50.15 版本;

2. 长按中控大屏幕中特斯拉的 T 型 logo 5秒钟以上;

3. 在弹出的对话框中输入:「ModelXMas」或「Holidays」

http://p2.pstatp.com/large/134e000650e7845888d6

4. 所有人下车,关闭所有车门。按下遥控钥匙上的锁车键,然后演出就开始了! 

特斯拉提醒车主,Model X 车顶和周边,都要留出6英尺的空间。

http://p1.pstatp.com/large/141b0002438106bcc375

Elon Musk 还在自己的 Twitter 放出了教程:

http://p2.pstatp.com/large/135000050b766a1e9107

来感受下一辆普通的 Model X 开启彩蛋后的疯狂吧。祝大家圣诞快乐!

谁能告诉我,Model X 表演的这首曲子叫什么?!

​更多好玩好看的汽车科技资讯,马上关注 @于欣烈 

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文 | @于欣烈​ | 速度荷尔蒙

关于苹果新挖来了保时捷赛车项目技术总监,料是新料,可人已是老人了。

Alexander Hitzinger 的 LinkedIn 资料显示,今年3月他就离开保时捷,4月加入一家「科技公司」。

​当时苹果正处于汽车项目震荡期,福特人 Zadesky 离开项目,4月时苹果元老 Bob Mansfield 接管汽车项目。

而变数发生在1个月后,Mansfield 宣布苹果汽车项目大转型,不再试图造一辆特斯拉杀手级的汽车,要集中精力开发一套无人驾驶平台。

随后大批项目人员被裁或离职。所以这位保时捷总监先生,从时间点上来看,当时算是跳进了坑。不过至今尚未离职,说明还是认可了苹果做的事情。

Alexander Hitzinger 在保时捷时,带领团队一手开发出保时捷 919 混合动力跑车,大量应用了很多还没来得及久经验证的新技术,并赢得了勒芒24小时耐力赛的冠军。

开发 919 混合动力跑车的这段经历,应该很对科技公司的胃口,相信这也是苹果看上​ Alexander Hitzinger 的原因。

Alexander Hitzinger 已加入苹果快1年了,别再说什么苹果新挖来保时捷技术总监​这样的新闻标题了。

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​文 | @于欣烈 | 速度荷尔蒙

伴随着「谷歌放弃造车」的新闻,字母公司旗下的无人驾驶项目,终于拆分出来成立了独立公司。是不是意味着它就要触底反弹了?

2016年,对声名赫赫的谷歌无人驾驶项目而言,真是糟糕的一年。多名核心成员陆续离职不说,早年树立起来的汽车界「无人驾驶技术形象担当」,被激进的特斯拉蛮横夺走。其「AutoPilot」功能几乎成了无人驾驶代名词,其售出的约10万辆电动车大多都跑在路上测试、收集无人驾驶数据。

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而谷歌早早就押注投资的 Uber,已开始在匹兹堡试营运无人驾驶出租车队,使用的却不是谷歌的无人驾驶技术。当沃尔沃、福特……越来越多汽车公司的无人驾驶汽车都飞驰在路上测试,并宣布无人驾驶汽车正式运营时间表时,曾一骑绝尘的谷歌无人驾驶项目依旧在路试跑数据。

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2009年创建以来,谷歌无人驾驶总是「在路上」,一直没能交付出结果——产品,或一个清晰的产品战略。随着 Waymo 的成立,字母公司正在努力清晰化其无人驾驶技术的产品走向。

谷歌未来的核心业务?

还记得10月份发布了「比 iPhone 更好的」Pixel 手机的谷歌大会吗?这场发布会的中心思想就是:虽然谷歌发布了一堆硬件,但大会确定了 Google Assistant 的核心业务地位。

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更确切的说,谷歌已经确立了公司的未来是人工智能,Google Assistant 是谷歌人工智能技术的产品化身。

关于谷歌无人驾驶汽车,没听到大会说一个字,但我们可以从人工智能作为核心看出,谷歌的战术是,以人工智能技术平台为核心,在不同平台转化为不同的产品。

https://mmbiz.qlogo.cn/mmbiz_gif/DyY6JTR53DzW2tbz1LlWRReDyibJsGOsC0L7ULKd66ibJxg7ZL2JtzGBibmdNg4MMQzklgbcJ6VntF9NjVebA3WyA/0?wx_fmt=gif

谷歌一直在为人工智能产品做准备,它推出了一系列大数据互联网服务,像搜索引擎、免费邮箱,获得海量的用户行为数据。同时谷歌还在深度学习技术上砸下成堆的美元。

人工智能服务或产品,一定是基于大数据和深度学习的。这种模式决定了,谷歌未来的人工智能产品,不应该局限于某个硬件设备。

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还记得当年扎克伯格毅然放弃了制造 Facebook 品牌手机吗?他认为 Facebook 的服务应该生存在各个品牌的手机里,推出自有品牌手机会让 Facebook 的服务受限,这是阻碍公司长远发展的。

谷歌不造车,造人

在那次硬件发布会前,谷歌无人驾驶汽车项目技术负责人 Dmitri Dolgov 接受了 Recode 采访。他说的话挺有意思,能让你明白谷歌无人驾驶汽车的未来。

他把谷歌无人驾驶技术,描绘得像一个人类,一个你我脑海里都存在的老司机。

Dolgov 当时就告诉记者,谷歌无人驾驶汽车项目,目的并不是造车(ABB、丰田大众们一起长舒了口气),而是要研发出一个超级无敌的老司机。

https://mmbiz.qlogo.cn/mmbiz_jpg/DyY6JTR53DzW2tbz1LlWRReDyibJsGOsCdCnibdbYzowQ0sOoyAHdtbcicrWoErlEorIJqyXeI8FIm9a1icqIYWIlA/0?wx_fmt=jpeg

谷歌不想把无人驾驶限定在冷冰冰的技术世界,如何识别其他车辆、行人、路牌、道路线,然后通过运算在最短时间内做出判断,发出指令让汽车的机械和电子设备做出反应。

Dolgov 强调驾驶是一种社会行为,谷歌的无人驾驶汽车当然要能检测、识别到行人、车辆,但这对于真正的安全驾驶来说,是不够的。谷歌的无人驾驶汽车还要能和行人、车辆产生互动:理解他们的行为,然后做出反馈。

在路上,行人、车辆之间有一套约定俗成的手势交流方式。比如,车前的骑车人伸出左手,无人驾驶汽车就要明白他要左转,然后减速给他留出空间。

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嗯,一部懂得交流沟通的机器,行为举止像一位经验丰富的老司机,这不就是人工智能嘛。

谷歌打造的这位理想的「老司机」,包括了一套传感器和算法,而且能跨硬件平台实现无人驾驶的功能。不论它被安装在宝马、奥迪、丰田、吉利,或是丰田的凯美瑞、卡罗拉、汉兰达上,都能让这辆汽车安全高效地自己到处跑。

嗯,听着有点耳熟。这不就是汽车世界里的安卓嘛。

谷歌的无人驾驶 OS

Dolgov 说,谷歌在打造一位司机,这已经在普锐斯、雷克萨斯 RX450 上干过,谷歌还造了自己的泡泡原型车。如今正跟菲亚特-克莱斯勒集团合作开发新的平台。是什么车都没关系。

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谷歌和菲亚特-克莱斯勒集团达成合作协议,双方合作开发一支大约100辆规模的无人驾驶汽车车队。

彭博社有篇报道,披露 Waymo 将会与菲亚特-克莱斯勒合作,开发出由克莱斯勒 MPV 车型 Pacifica 改造而成的无人驾驶出租车,并推出互联网约车服务。不过谷歌和菲克一直没有承认。

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这位谷歌无人驾驶项目技术负责人进一步解释说,这就像我们平时换辆车开一样。当你租了一辆车,或许它的空间更大,操控起来跟你自己的车不太一样,你需要花点时间来适应它,但你开车这个核心能力依然还在,带到了新车上。

老司机之间通常会一起聊聊开车那点事儿,坡起如何不溜车,过沙地和过水坑应该怎么踩油门等等。谷歌的人工智能老司机也一样,学习效率更高。

通过云端的数据同步,他们能更快的学习很多丰富的驾驶经验。一辆车学会了,其他车就都学会了。一谈到高效学习,普通人可能就要败下阵来。

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其实谷歌的汽车战略在年初的 I/O 大会上就已经初见端倪。当时谷歌发布了新的 Android N 操作系统,宣布首次从底层支持汽车总线的控制,联合高通一起,为汽车厂商提供车载信息系统的 OS。

而之前雷声大雨点小的 Android Auto 被弱化成一个把地图等驾驶相关服务打包在一起的 App,满足手机 支架的应用需求。

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如今,谷歌准备推出的是更高级的 OS——无人驾驶汽车操作系统。Android N 那套很可能也会被作为基础部件纳入其中。你可以简单理解为服务器版 OS 和 PC 版 OS 的区别。

谷歌在汽车市场的做法,走的基本还是安卓手机市场的老套路。只不过把安卓换成了无人驾驶系统,手机厂商们变成了资产更厚重的造车公司。

安卓成长于良好的用户体验、发展自开源免费,真正获得成功主则是靠开发者生态带来的丰富应用资源,让后来想一较长短的 Windows、Tizen、MeeGo 都无可奈何花落去——操控体验再好,没有好玩好用的 App 也是白搭。

但在无人驾驶汽车市场,对第三方的应用或移动互联网服务的数量需求,远远低于智能手机。所以安卓拥有那么多开发者和应用,并不能让谷歌在无人驾驶汽车市场获得巨大的优势。

核心成员为何离职?

谷歌无人驾驶项目遭受过两次严重的人才流失。

第一次是今年年初,项目最早的工程师之一 Anthony Levandowski 带着机器人专家 Claire Delaunay、谷歌地图老将 Lior Ron、为谷歌无人汽车编写软件的 Don Burnette 一起创建了无人驾驶技术公司 Otto。

Otto 后来因为被 Uber 收购而扬名天下, Levandowski 也成为 Uber 无人驾驶技术的主要负责人。

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第二次是项目早期负责人、后来的技术负责人 Chris Urmson 在8月份离职。前两天刚被媒体爆料,Urmson 正在组建自己的创业公司,业务当然还是无人驾驶。

从 Otto 团队和 Urmson 创业项目来看,他们离开谷歌无人驾驶项目后,做的都是无人驾驶技术方案提供商,而没有去造车。

我觉得这可以从侧面反映,这些早期核心成员与谷歌的矛盾,并不在于谷歌是否应该造车。

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我认为两次离职的原因不尽相同。Levandowski 的 Otto 团伙,应该是希望谷歌尽快将无人驾驶技术产品化,投入市场。失望后,他们决定自己干。Otto 官网上的 slogan 就是「加速应用无人驾驶技术」。

而谷歌无人驾驶项目的低速前进,我认为 Urmson 应该承担一部分责任。从谷歌找来前现代汽车北美总裁 Krafcik 接管项目来看,此举是希望加快项目的产品化、商业化的。

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但我也能理解学院派出身的  Urmson 的态度。毕竟谷歌的无人驾驶技术,是要实现没有方向盘、没有刹车的终极无人驾驶,而非传统汽车公司们、特斯拉、Uber 的兼容版本。这对技术、安全的要求非常之高。

更何况自从谷歌新的 CFO Ruth Porat 上任后,开始严格监管 X 实验室下的各个项目,控制资金投入并要求制定清晰的商业计划。这让 Urmson 遭受双重压力,和 Larry Page 产生了裂痕。

未来乱局

我们先来 YY 下,如果谷歌在无人驾驶汽车时代重现安卓的辉煌,这个世界会怎么样?

我第一个想起来的就是 Uber 要疯。如今谷歌手下的小弟 Waze 正测试的汽车共享服务,那时候就能派上用场了。

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试想下,几百万辆内置谷歌无人驾驶系统的汽车,可以组成一张巨大的出行服务网络。由于实现了无人驾驶,即便是私家车平时也可以放出来去拉活贴补家用——真正的共享经济啊。需要时车主召回自己的汽车就行。

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这样的话,在出行市场几乎没有市场份额的谷歌,就有机会强势切入出行市场,用一个开放的分享用车平台,来对抗市场老大 Uber 那个自有车辆为主的出行平台。这种竞争,有点类似安卓和 iOS 在智能手机市场的关系。

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Uber 之所以如此急切,甚至激进的推进无人驾驶出租车业务,就是担心竞争对手或谷歌这样的外来者利用无人驾驶技术抢走自己的市场份额。

不希望看到谷歌拥有一个庞大出行网络的不只是 Uber,现如今汽车厂商们也都在努力转型,希望从制造厂的角色变成服务提供商。几乎所有汽车巨头都在努力发开自己的无人驾驶技术,在汽车行业他们成为完全自动驾驶技术。

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像福特、通用汽车这样的传统厂商,都把自己的未来定位成出行服务提供商,通用一直在努力收购自己投资的 Lyft——双方合作的无人驾驶出租车队计划在2019年1月开始运营。

而新型汽车公司特斯拉一直在竭尽全力的开发和应用自动驾驶技术。并且特斯拉已经在公司发展蓝图 Part 2 中写明,实现完全自动驾驶后,特斯拉也将提供共享汽车的出行服务。

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所以谷歌要面对的,是一个比智能手机起步更为艰难的市场。在无人驾驶汽车市场,汽车厂商、供应商、新玩家、旧势力……每个玩家都知道无人驾驶技术就是未来。

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谷歌对技术发展方向的判断一直都很准确,但他们却始终没能拿出一个用户满意的最终产品,从 Nexus 智能手机、谷歌眼镜、到 Nest 智能家居硬件。

作为一家通过提供大数据服务,获得海量数据的公司,谷歌目前的确拥有更好的人工智能技术,但赢得市场的重点不仅仅是技术,更重要的是用户在哪里。

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我看 Waymo

- 谷歌无人驾驶项目,从领跑到如今的境遇,再次证明了一个创业真理,也可以说是职场真理:有价值的不是辛苦本身,有价值的是交付结果。

- 谷歌和苹果的经历表明,即便如这样的科技巨头,生产制造仍然是一个巨大的挑战。 这可能并不是公司本身重视与否的问题,甚至与中美两个过去10年的制造业环境变化有很大的关系。这点在智能硬件浪潮就引发过一些反思。

- 随着拆分成为 Waymo,这个项目的未来会越来越清晰。我的担心是谷歌正成为另一个微软。 当年微软并不是像一些人说的那样,无视移动互联网的变革。恰恰相反,微软很早就判断对了方向,拿出了 WinCE、Windows Mobile 等产品。但因为在微软里,核心业务是 Windows 和 Office,其他项目绝对不可以影响这两个业务的利益。 所以 Windows Mobile 的产品开发等等细节,都为了符合核心业务的利益而做,但这样在市场中反而丧失了竞争力。

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Waymo 选择成为无人驾驶技术提供商,符合谷歌未来人工智能业务的利益。但过去一年的折磨里,会不会因为配合核心业务利益,谷歌无人驾驶项目反而丧失了更多可能性呢?以后谁碰到 Page 或 Brin 帮我问一声……

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