成都车务段管内共有货运办理站18个（其中局控站5个双流、新津、青龙场、眉山、归德乡），危险货物办理站11个。专用线44条（其中危货专用线19条，军专线2条，专用铁路4条；其中专用线卸车量占全段卸车量的57%）。

2013年1-12月全段卸空车329900车，日均904车；全年同比去年增加30821车，日均增加84车。其中新津同比增加7297车，增长32.5%；归德乡同比增加33816车，增长49.6%。2013年6月18日卸车1228车，创历史新高。

一.今年所作工作和采取的措施

在路局领导下，在相关业务处室的指导和帮助下，我段逐级落实责任，层层分解压力，集成合力，全力以赴做好卸车工作。主要做好以下工作：

（一）强化车务段生产组织、指挥功能

1.超前控制，层层分解压力，加强卸车工作组织领导。车务段根据当日预报车流到达和待卸车情况每日定时8：30分由主管副段长主持召开全段运输生产电话会议，同车站一起分析昨日卸车存在问题，并提出解决措施，制定调度机车使用、分流、区域卸车计划，交由段生产调度执行，同时上报调度所，达到超前控制车流，提前做好卸车准备，层层分解压力，逐级落实责任的作用。

2.充分发挥生产调度室对卸车信息收集、分析、处理、落实的作用，为局调度所调度指挥提供建议、计划。加强对重点车站卸车作业全过程的动态监控分析，对非重点卸车站重点作业车全过程监控。及时与计划调度对接，了解当日车流预计到达情况，合理安排管内装卸劳力、货场货位，对机车动力、配空车、车辆挂运等提出建议方案，切实落实生产指挥调度功能。

3.强化区域联动机制，以点带面，均衡区域卸车能力，解决集中到达，待卸车积压问题

我段管内部分车站粮食、矿石、油类等卸车困难品类集中到达已成常态化，在受货场能力限制、短搬有限、装卸不足的条件下，我段按片区划分，积极启动区域联动卸车机制。

遇车站集中到达，卸车能力紧张时，优先选择站内分流，实在不能满足条件时，由车务段调度室调配本区其他车站卸车能力进行补充，及时安排动力，选择站间分流，启动区域联动机制，充分利用相邻车站的卸车能力，将卸车能力按点、线、面优化结合的原则，形成区域性卸车能力。区域内各站按段客货运科制定分流卸车方案，使分流、变更卸车纳入常态化、制度化，有效提高全段卸车效率。

2013年，面对持续高位的到达量，车务段继续加强分流站内分流和站间分流力度，1-12月共计分流9853车，其中站内分流6359车，站间分流3494车，有效缓解车流积压的现象。

特别是12月份管内到达量创新高，12月全段卸空车30323车，日均978车，面对重点卸车点集中到达，且年底交通管制严格影响短搬等实际情况，我段积极应对，采取了诸如混送混卸、增加短搬、增加劳力等多种方式将客观条件造成的困难降低到了最低限度。

4.制定措施，落实制度，强化卸车组织工作，加大卸车考核力度。

继续抓指标不放松、抓考核不手软。根据路局下达的各项卸车指标，将指标分劈各站，每月定期考核，我段先后制定了《成都车务段卸车考核办法》、《成都车务段生产调度管理考核办法》，发挥车站主观能动性，提高一线职工的卸车积极性。

加强跟班卸车写实，根据卸车写实发现的突出问题，针对结合各站卸车能力调研写实情况，修订卸车预案，使卸车预案更符合卸车站卸车实际情况的需要；加强夜间卸车检查。严格按照我段制定的夜间卸车检查制定，加大力度提升各站夜间卸车工作日常监督管理，促进各站抓好夜间卸车组织工作。

5.制定卸车信用考核机制。

我段结合各站实际情况将卸车、待卸车、夜卸率、停时、搬出等卸车工作指标细化分劈到各专用线、主要收货人，通过车站与专用线、主要收货人签订卸车承诺书（协议）方式，明确未完成卸车指标、未兑现卸车承诺的处罚措施，让收货方最大限度的配合车站，解决短搬，改善卸车条件，采取有效应急卸车措施积极应对集中到达、不良天气、节假日等特殊情况下的卸车组织工作。

（二）积极争取对卸车设施设备的改造

针对我段到达量日益增加的局面，我段提前预想、积极应对，积极向路局货运、计划部门反映，努力争取对我段货装设施设备扩能改造项目支持。13年新津新货场开通、货场设施设备进一步完善。同时督促专用线投资建设、改造卸车设施、设备，增加接卸能力。

（三）货运管理部加强与装卸车间的密切配合

1.建立健全管理制度，明确管理责任。我段会同装卸车间制定了《成都车务段装卸管理实施细则》，完善装卸管理机构，配齐装卸专业全管理人员，明确各部门分工和各岗位职责、安全生产责任制，建立相关工作制度，制定工作标准及现场检查量化标准。

2.在路局货运处指导下，货运管理部会同装卸车间积极开展装卸机械化作业，例如在新津站利用集装带将成件货物打包成吨袋，使用人机配合作业，极大的提高了装卸作业效率；在彭山、眉山车站，积极与发货单位协商，促使发货单位改变运输包装，使用集装袋装运货物，尽量减少人力作业，极大地提高了装车效率。

今年以来，根据新津铁路中心站货场货位条件，新增托盘1700个，皮带输送机26台，叉车10台。根据到达量需要，青龙场站、眉山站增加购置输送机各1台。

二．卸车工作中存在的问题和难点

（一）劳动力不足。我段管内各站尤其是成昆线装卸工流失严重，主要原因是铁路装卸工的工作劳动强度大，不分节假日，作业时间较长,年轻人不愿从事又脏又累的工作。每年高温酷暑天气、节假日期间因、春耕农忙时期劳力不足影响装卸车效率及运输收入的矛盾更加突出，表现在一是遇重车集中到达时一批作业人员不足；二是不能适应24小时不间断作业；三是确保卸车同时不能兼顾装车，造成有效货源落空。

措施：

加强与地方政府、货主沟通，提高夜间短搬速度。针对部分车站货主晚间不安排短搬或者短搬不及时的问题，主动积极与地方府、货主进行沟通，向他们宣讲逐步提高夜卸比重是铁路未来的发展方向，从而让收货方最大限度的配合车站，解决短搬，加快夜间卸车效率。

（二）夜卸率偏低，未完成路局下达指标。2013年1-12月我段完成夜卸率为80.4%，较去年增高13.1%。主要原因一是装卸劳力不足，不愿进行夜间作业；二是夜间货主短搬不及时。

措施：

1.加强夜间分流，强化夜间区域联动机制。遇车站集中到达出现线路运用紧张，及时启动卸车应急预案，站内和专用线混送混卸，并实行区域联动，力争使每个车站的卸车量达到最大化。

2.加强对专用线及专用线共用单位的卸车组织和监管。专用线卸车占我段卸车总数的57％，抓好专用线卸车工作是我段加强夜卸工作的首要内容，进一步加强铁路对专用线装卸车作业组织监管的力度，在专用线协议及共用协议中明确有关服从铁路统一组织，实施分流等应急作业措施的条款。

（三）到达不均衡。在时间段上不均衡，表现为在一定时段内集中到达；各车站间到达分布不均衡，表现为相邻车站到达量相距悬殊；在卸车地点上分布不均衡，表现为货场与各专用线间到达量悬殊。

措施：

1.强化区域联动机制。强化区域联动机制，利用有限的货运设施设备、装卸劳力等，达到了从时间上和空间上平衡不均衡到达量的效果。

2.实行全程跟踪制度，强化过程控制。通过货运综合信息平台、现车系统、货运制票查询系统等管理信息系统，积极与调度联系，每日分四个阶段（8：00-12：00，14：00-18：00，20：00-24：00，02：00-06：00）掌握分界口接入我段管内各站车流情况，提前做好卸车准备工作。特别是对夜间到达的作业车，全过程盯控，班班落实卸车计划，车车跟踪卸车进度，加快重车移动，为夜卸创造条件，提高作业效率，实现对运输过程的有效控制。

三.2014年卸车工作的重点

1.加强调度室夜间指挥工作，强化过程控制

强化夜间卸车，段调度室制定夜间卸车作业计划，并抓好落实。

2.利用货运信息化手段，加强卸车组织，提升信息化管理的相关要求。

3.严格按新标准收取货车延期占用费和仓储费，并加强收费管理。有利于将部分夜卸完成差的专用线被动卸车转化为主动卸车，杜绝专用线、货主以车代库的现象。

4.充分利用目前对专用线安全监管的契机，同步抓好专用线装卸车作业组织监管力度。

5.加强区域联动卸车关联车站相互之间的沟通和联系机制，及时向段调度室反馈信息。