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       在中国航空旅行的高峰时段，每小时大约有成百上千架飞机在空中穿梭飞行，每天大约有数千架飞机飞行在中国领空。如下飞行图示，尤其在中国的东南领空区域，同一时刻的飞机密密麻麻分布在空中，如何确保这些飞机不会相互碰撞？

 

首先在地面上确定一架飞机需要的数据是：水平距离、飞行高度、方位、空速等。

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这就要依靠空中交通管制系统了。

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如图所示，就是空中交通管制雷达信标监视系统（ATCRBS），它是由地面监视雷达和机载应答机所组成。两个雷达器用同步器并联在一起，两个雷达以相同的转速顺时针转一圈，ATC雷达显示器上面的绿色指针同步转一圈。

一次雷达的作用是发射和反射，二次雷达的作用是询问和应答，询问频率是1030mhz，应答频率是1090mhz。一次雷达是用一个方向性的天线在某个方向发射脉冲能量，再用同一个天线接收反射能量，时间延时用来计算距离，简单来说就是空中对应的飞机接受信号并反射信号回去地面雷达，然后算出的是飞机的对应方位和距离。一次雷达作用的距离比较近，不能显示目标高度。

二次雷达负责和飞机进行通信，获得飞机更详细的资料。首先是空速，地面二次雷达SSR需要机载设备—应答机，其实就是一台收发机，它能接收并应答脉冲编码传输。在这里我们机务人员可以通过查询飞机手册SSM来分析它的数据来源，在这里我可以通过34章的34-53-11知道，波音737-800的ATC应答机有两台。

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而且它们的数据来源是

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这里的ADIRU1和ADIRU2是大气数据与基准惯性组件的简称，它们是皮托管，静压孔，大气总温探头，迎角探测仪的终端计算机。当地面发射询问信号给飞机应答机时，应答机对信号进行译码识别，因为地面发射的航管二次雷达询问模式共有四种,分别称为A、B、C和D模式，分别是A模式------飞机代码识别。

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A模式的代码显示在图中的显示屏内，比如7500是代表被劫机、7600是代表通讯故障、7700代表紧急状态等。B模式------备用询问模式C模式------高度询问模式D模式------备用询问模式假如飞机的应答机识别出来是C模式时，

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飞机应答机会将来自大气数据计算机的气压高度数据通过天线发射给地面。

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写到这里，让我想起了以前某个航空公司的一起空难，事故原因是一位机务人员在清洁飞机时，把皮托管和静压孔贴上胶带（工卡程序），但是在清洁完成后忘记取下来，结果飞机本来已经出现近地警告了，而地面塔台给飞行员的误解高度数据造成了空难，要知道，地面雷达得到飞机的数据是来自大气数据计算机，皮托管出了问题，当然地面的数据是错误的。

然而说到上千上万的飞机，怎么才能避免相互碰撞呢？

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除了依照FMCS系统来飞行之外，导航中还有个叫空中防撞系统（TCAS），这个系统也是跟ATC收发机连在一起，来让地面塔台接受信息。还有最主要的空中交通管制系统的各个部分构成：

空中交通管制系统指挥中心(ATC System Command Center)

航线管理中心(Air Route Traffic Control Center)监控巡航路线。

终端雷达进场管制(Terminal Radar Approach Control)监控爬升和下降。

空中交通管制塔台(Air Traffic Control Tower)负责飞机起飞和着陆。

飞行服务站(Flight Service Station)

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此文摘自网络

 

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