四.骑行台主要品牌

五、骑行台的支撑结构和控制方式

一般来说，骑行台厂商往往按照这样的类目进行区分：虚拟实境/智能控制/机械结构/滚筒。其中滚筒和架起后轮的纯机械结构是最适合群众使用的款式——这倒不是说万把块钱大家拿不出来，主要是一旦涉及到电子，就涉及到各种接线和外设，会把你上骑行台的那点激情打消殆尽。

除了滚筒之外，其他几种价位不同，但长相都比较类似。多数的骑行台都是采用后轮架起固定的方式，前轮则放在垫块或者拆掉轮子放在一个支架上面。有另一种比较像健身房动感单车的，需要拆掉后轮，然后把车架和骑行台完全整合在一起的形式，应该是很少有人使用。这种骑行台因为采用了超大飞轮设计，因此可以更好地模拟真实惯性；而且过大的飞轮在实现相同车速时，只需要较低的转速，因此就显得特别安静。这种家伙特别大且特别沉，再加上安装麻烦，我感觉并没有很好的性价比。

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而滚筒则是骑行台里的另类。早期滚筒因为没有专门的阻力结构，全靠几个滚轴本身的惯性，因此在阻力/功率曲线上也是平直的线性，较低且不可调。但其最大的好处是车身没有被固定住，可以有接近真实骑行的style。滚筒的另一个问题则是皮带以及三个滚轴与轮胎之间摩擦过多，容易发出让人难以忍受的噪音。

比较新进一些的滚筒也加装了专门的阻力结构，可以实现如同一般骑行台的机械或电子程序控制。Elite在这个方面比较下血本。

 下面的控制方式分析，则主要针对虚拟实境/智能控制/机械结构这三种来谈。

 在普通机械结构中，若是纯液阻的骑行台，则不具备功率曲线调整能力。而且由于油品本身的限制，液阻骑行台在力道上往往偏小，更适合高踏频的训练习惯。

若是纯磁阻骑行台的话，则多数都可以采用线控的方式进行曲线调整。所谓线控，也就是一根类似于变速线+变速器的东西。档位越高，则磁铁距离滚轴的距离越远，对飞轮产生的磁牵制力也越大，从而实现不同的力道。不过根据我自己和朋友们的实践情况，对于普通单车爱好者而言，过高的档位往往没有实际意义。以Tacx Booster为例，我们一般做为期30-45分钟的不间断训练的话，很少需要使用到超过4档的档位（总共10档）。当选择的档位过高时，由于阻力过大，骑行者会被迫选择较轻的档位和较低的轮转数，而这样2公斤的飞轮都无法让骑行者的双腿很好地画圆。相反，如果采用较低的档位，其平直程度就与流体的渐进性更为相似，高转数下画圆的问题也得以解决，反倒是适宜的选择（速度过高则噪音过大，也需要进行平衡）。

液磁混合型，操作方式与纯磁阻也是一致的。

当然在实际训练中，不停地变换骑行台的档位并不是一个明智的选择。调整公路车本身的变速装置反倒容易得多，也更为细腻。除非自己给自己安排了一堂过于生动的骑行训练课，否则各种力道都可以通过单车变档的方式来完成。多出来那一根线控，倒真没有什么特别实际的意义，反倒是收纳上一个要命的环节。

除此之外，还需要特别提一下CycleOps家的SuperMagneto Pro / Magneto。这两款骑行台也是纯磁阻方式，且没有机械或电子控制器。但却可以模拟出类似于液阻骑行台的渐进性功率曲线。

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拥抱智能化总是个趋势，我这里简单介绍一下虚拟实境和智能控制的区别。

所谓智能控制，相当于是通过电子程序来进行力道和功率的模拟控制。其中功率控制是这类骑行台不同于实地骑行最重要的一点。人的实时输出功率等于速度和输出力的乘积，这也就是说人在不同踏频/速度/力度下的骑行训练具有了可比性。尤其是控制固定功率输出之后，训练者可以在不同的骑行姿势中来回变换，但保持相等的功率表现——譬如当你的速度降低时，处于功率控制模式下的智能骑行台会自动提升踩踏力度，迫使骑行者达到目标功率值。除此之外，还可以依照力度或功率选择不同的训练课程，简单说就是按照一个设计稿的程式来帮你增档或者减档。智能骑行台一般都会在车前面装一个类似码表一样的东西，用以显示各种数据并加以控制。目前也有部分骑行台用蓝牙接iPad/智能手机的方式来降低单品售价。

而虚拟实境，就需要家里有台大电视或者投影仪了。一般而言，虚拟实境能够给骑行者提供：多人联网竞技/骑行数据PC端分析/类似于极品飞车那种游戏3D体验/跟着大师们虚拟地在欧洲等地的名山上训练一把，而骑行台则可以根据预置的虚拟路线信息，提供不同的阻力回馈来模拟坡度。其实多人联网经济，一般的智能骑行台有些也能联网做到了，但虚拟实景不仅提供了速度对比，还能在游戏场景下让大家实现拐弯、抢道、乃至压弯等效果，可能比较适合几个有同样配置的非常窄但又恰恰喜欢骑车的土豪朋友联网玩……。其他的基本也就是多了一个投影仪效果，应该说对普通人的实用价值并不太高。

智能骑行台都能够实现机械骑行台的相应控制模式。前一篇中提到的马达制动阻力结构，也是部分智能骑行台所特有的（严格来说马达也不只是参与制动，在虚拟道路中冲坡的时候，马达也可以给骑行者营造一个高速下山的感觉）。

六、骑行台的惯性和阻力模拟方式

    骑行台就像碳刀，虽然用得不多，但骑车的人家里没有一个压箱底的，心里还总亏欠点什么。新年过后，又到倒春寒雨季时，而我为自己准备的第三个骑行台前两天刚刚到手，可谓恰到好处。而说到骑行台，因为小众和国内缺乏专业的测评，一直是个选购的难题。我会陆续写几篇关于骑行台的介绍性文章，这一篇首先讲解骑行台的惯性和阻力模拟方式。

不管是什么样子的骑行台，除了滚筒结构之外，其核心部件都是就是飞轮和阻力结构。

飞轮在骑行台中主要起到补充惯性的作用。单车在实际骑行中，会产生两股不同的惯性：一组来自于前后轮，即轮组惯性；另一组来自于单车和车手。在骑行台上，单车整体处于相对静止状态，只有后轮的惯性依然存在；若不对此情况补充惯性，人的双腿在交替施力的间歇中，就不能做到很平滑的力量过度，即双腿不容易画圆。这种情况在后轮实际转速较低的情况下会愈发明显。因此，一般贵一点的骑行台都会标榜自己使用了更大、更沉的飞轮，就是为了能在尽可能多变的骑行速度下提供顺畅的踩踏体验。

但是，这个飞轮无论再怎么大、怎么沉，都不可能与实际骑行中人和车整体的向前惯性相提并论。因此多数骑行台在停止踩踏后，都会很快停止转动。

而阻力结构就要复杂的多，也可以看作是各家骑行台的核心较量之一。一般来说，阻力结构可以分为风阻、液阻、磁阻、电子刹车等。

阻力结构在骑行台中的作用，是模仿骑行者在真实骑行过程中，在前进时克服的外部反作用力。而反作用力说白了就是轮胎与地面的摩擦力和人与车整体产生的风阻，在其中风阻又显然是一个更为明显方面。地面摩擦力是一个稳定值，而后轮与滚轴之间的摩擦也是如此；但风阻则是由流体产生，在不同的速度下有着不同的力度，且力度变化曲线在不同的速度时更接近于渐进性。

因此，骑行台与实际骑行在体感上的主要差异也在于外部反作用力的情况过于复杂，尤其模拟风。

显然，采用风阻结构是一个简单可靠的方案，但超强的噪音让一般群众都不可能放在家里使用，事实上也很少有厂家在这块继续投入。液阻的优势就在于也是采用流体来模拟空气的阻力曲线，各个厂商会采用不同的扇叶配合不同的油品来在很小的体积下实现尽可能接近空气的效果。而磁阻在这一方面则要吃亏得多：简单的单磁铁阻力结构是通过调整一块感应磁铁距离飞轮轴心的距离来控制力道的。在某个固定的距离环境下，磁铁对飞轮的干涉是固定值，即与后轮与滚轴之间的摩擦力都不具有渐进性。简单的线性结构会给骑行者产生非常不真实的感受，表现就在于起步时往往非常困难，而突破某一速度时加速却过于容易。

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不过，磁阻结构却是骑行台向智能方面发展不可或缺的一种结构，原因就在于其阻力可调节；而且磁阻可达到的阻力极限值，要远高于单纯液阻的效果。显然，改变磁铁距离轴心的位置，远比改变一滩封闭的油品的化学物理性质要容易得多。

若是磁铁处于固定位置时，线性的阻力结构会让人感到不自然；那通过程序动态调整磁铁的位置，不也可以模拟真实的曲线么？事实上，当磁阻结构解决掉这个不自然的问题后，液阻结构的优势就只剩下更安静了（噪音问题可以通过使用更大的飞轮和轴心来降低同样速度下的飞轮转数，而当这一问题在结构上克服到一定水平后，噪音更大的来源就是胎噪和支撑结构的问题了）。

除了动态调整磁铁位置外，还有一种折衷的方案，即液磁混合结构。在非智能骑行台上，这种方案可以让路感稍微自然一点，同时也能有力度档位调节，也算是种很靠谱的结构。

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而在智能骑行台上，除了单纯的采用动态调整的磁阻结构外，还有Tacx在使用的马达制动结构，即通过马达在磁阻的基础上施加反向力，以解决磁铁挪动范围较小时导致的最大阻力过低问题。然而，对于磁铁可以大范围挪动的磁阻结构来说，为什么还会这样呢？

如果需要实现精细的磁铁位置调整，以及适应固定功率训练时踩踏频率的高速转换，磁铁的移动区间不能够太大。过大的区间会使得骑行台的反应滞后，譬如目前骑行者正采用踏频90的节奏在进行180瓦特固定功率训练，突然骑行者站立摇车，踏频降到45——理论上骑行者会感到阻力骤然增加，就好像从平路突然冲到山坡上一样。但事实上在一开始的一瞬间，骑行者会感到突然泄力，因为一方面程序判定速度下降需要一个过程，另一方面磁铁挪过去还需要一些时间。

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这是Tacx的入门级智能骑行台Flow，可以看到其功率范围很窄且始终为线性。所谓电子刹车，也只是通过程序来控制磁铁的档位而已。

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这是Tacx的中端智能骑行台Bushido，采用了马达制动结构，因此使得功率范围不再以曲线的形式输出，而可以在一定的范围内肆意选择。类似于汽车变速箱里的CVT效果。