加载中…皖赣铁路绩溪至黄山段扩能改造工程 公 示 说 明
(2017-11-24 09:44:49)
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根据《中华人民共和国环境影响评价法》，由铁道部计划司安排，中铁第四勘察设计院集团有限公司承担“皖赣铁路绩溪至黄山段扩能改造工程”的环境影响评价工作。环境评价单位从即日起，将《皖赣铁路绩溪至黄山段扩能改造工程环境影响报告书（简本）》链接于www.crfsdi.com网站，向公众提供项目概况、环境影响、环保措施等方面的信息，并征求公众意见。您可以通过信件、E-mail、电话、传真等形式提供您的宝贵意见和建议。
联系人：石 涓
传真：027-51155977
地址：湖北省武汉市和平大道745号中铁四院环工处
皖赣铁路绩溪至黄山段扩能改造工程
环境影响报告书
（ 简 本 ）
2010年10月
1
1.1
皖赣铁路绩溪至黄山段扩能改造工程
1.2
皖赣铁路绩溪至黄山段位于安徽省境内。北起安徽省宣城市绩溪县,南止黄山市，途经安徽省宣城市绩溪县、歙县、黄山市。
2
2.1
（1）项目范围
正线：皖赣铁路绩溪至黄山段自合福铁路绩溪北站（含）（宁国至绩溪段DK173+700=皖赣绩溪至黄山段可研起点CK173+700）至黄山北站（含）DK217+600，线路建筑长度43.9km。
皖赣线芜湖方向合福线福州方向下行联络线3.904km，皖赣线芜湖方向合福线福州方向上行联络线3.893km。
（2）设计年度
近期：2020年，远期：2030年。
2.2
铁路等级：Ⅰ级
正线数目：双线
速度目标值：200km/h 以上
正线线间距：4.6m
最小曲线半径：一般5500m，困难4500m
限制坡度：12‰
牵引种类：电力
列车类型：动车组
到发线有效长度：650m预留850m
列车运行控制方式：自动控制
行车指挥方式：调度集中
2.3
2.3.1 线路工程
线路自绩溪北站引后，上跨在建的宁绩高速公路，而后折向西南，并行于在建的合福铁路西北侧至合福DK274+300附近，后并行于拟建的杭黄铁路西侧，穿飞布山，经歙县至合建的黄山北站。
绩溪北站与黄山北站建筑长度43.9km，其中宣城市境内7.76km 、黄山境内36.1km。
2.3.2 站场工程
本段共有绩溪北、黄山北2个车站，绩溪北站、黄山北站为皖赣、合福、杭黄三线共用、分场实施的车站。绩溪北站为分场并列布置，皖赣场（含普速场）居西、合福场居中、杭黄场居东侧。绩溪站总规模为4台17线，其中皖赣场规模为2台面5线。黄山北站为分场并列布置，皖赣场居西、杭黄场居中、合福场居东侧。车站总规模为9台23线，其中皖赣场规模为2台6线。
2.3.3 路基工程
皖赣铁路绩溪至黄山段设计路基长度16.7km（其中正线路基长15.1km，绩溪上下行联络线1.6km）。主要工点类型有深路堑、高路堤、顺层路堑、岩溶路基、松软土路基、路基边坡防护等。
2.3.4 轨道工程
正线轨道推荐采用按一次铺设跨区间无缝线路设计、采用60kg/m钢轨、有砟轨道结构。跨线车联络线、到发线、动车组走行线采用60kg/m钢轨，其他站线、次要站线采用50kg/m钢轨。
2.3.5 桥涵工程
设计采用洪水频率：桥梁1/100；涵洞1/100。
正线线路全长43.9km，共有大中桥42座—23036.5延米，占线路长度的52.47%。其中特大桥14座—17769.85延米，大桥22座—4710.57延米，中桥6座—237.45延米；共有框架小桥6座—120.0纵延米-3840.0顶面平方，涵洞38座—1275.0横延米。
2.3.6 隧道工程
绩溪至黄山段扩能改造工程贯通方案正线隧道合计4座－5625m，隧线比12.81%。
2.3.7
牵引网供电方式采用AT供电方式。本次设计利用京福客专绩溪北、黄山北牵引变电所。
本段接触网推荐采用简单链型悬挂。
2.3.8动车组设备
本线近/远期有直通货物列车5/6对，由芜湖、鹰潭等枢纽既有机务设备担当，本线绩溪至黄山段不设机务设备。
绩溪北站：始发终到动车组对数少且为短途动车组，由相关运用所承担，不设动车设施。
黄山动车存车场：本线需要2条动车组存车线，在合福及杭黄铁路设计中，已考虑本线所需存车线，本次设计黄山动车存车场维持合福及杭黄铁路设计内容不变。
2.3.9给水排水
本段给水站为黄山北站，生活供水站为绩溪北站。黄山北给水站水源采用黄山市自来水；绩溪北供水站水源采用绩溪县自来水。黄山北站、绩溪北站车站站房等其他房屋，均由京福线设计。本次新增客车上水及房屋用水，均就近接管。
两座车站污水主要为生活污水。粪便污水经化粪池处理后汇同一般生活污水就近排入既有市政污水管道系统。
2.3.10 通信
采用GSM-R移动通信系统，设置车站和区间GSM—R基站。
3 生态环境影响评价
3.1
工程选线阶段绕避了徽州国家森林公园（国家级）、龙川胡氏宗祠（国家级文保单位）、棠越牌坊群（国家级文保单位）、老屋阁及绿绕亭（国家级文保单位）、湖村民居（省级文保单位）、丞相状元坊（市级文保单位）、棠越（国家历史文化名村）、唐模村（国家级历史文化名村）、湖村（省级历史文化名村）、西溪南镇（省级历史文化名镇）等10处重要生态敏感目标；受总体走向及沿线地方规划等因素制约，线路CK201+550~CK201+600段穿越歙县下冯塘遗址县级文物保护单位的建设控制地带范围。
3.2
3.2.1 生态环境特征
工程地处皖南山地丘陵生态区，沿线属亚热带季风气候，农业生产历史悠久，森林植被发育较好，总体上以森林生态区为主，其次为农业生态区、城镇生态区，局部区段分布有河流水域。
3.2.2
评价范围内的土地类型主要有耕地、园地、林地、草地、水域、建筑用地等六种地类。
3.2.3
工程自ck190以后的绩溪至休宁段，耕地和基本农田分布面积较大。评价范围内耕地面积为1431.57 hm2；基本农田面积为965.02hm2。
3.2.4
评价区植物区系属泛北极植物区，中国－日本森林植物亚区的华东地区；植被区划上属中国东部湿润森林区，植被带属中亚热带照叶林地带，跨浙西、皖南山丘，栲类、细柄蕈树（Altingia gracilipes）林区、浙皖山地丘陵常绿槠类半常绿栎类照叶林区。受人工造林活动和农业开发活动的影响，工程沿线以人工次生林和经济林为主，少见天然林分布。
3.2.5
工程沿线主要为低山丘陵，森林覆盖率较高，但生态环境呈明显次生特点，景观构成以半自然景观生态为主。
本工程评价区的生态景观格局具有较强的人工属性，自然成分比重较低，随着人类的长期开发建设和生态体系的演替，整体景观结构基本和谐，景观单元内的各类景观要素比较齐全。
3.2.6
工程评价范围内水土流失主要是由于人为活动开垦造成的面蚀、沟蚀和局部坡度较大的地方原生植被破坏后，由于水力作用造成的侵蚀。
3.3 预测评价小结
3.3.1 对特殊生态敏感目标的影响
本工程CK201+550~CK201+600段穿越歙县下冯塘遗址县级文物保护单位的建设控制地带范围，本段工程与在建合福铁路和杭黄铁路并线，更为远离下冯塘遗址保护区范围，合福铁路和杭黄铁路建设过程中已对此遗址进行抢救性挖掘，本工程建设对遗址影响可控。
3.3.2
本工程占地主要为林地和耕地，将对沿线林业资源和农业生产造成一定程度的影响，但本工程为线性工程，占地主要呈窄条带状均匀分布于沿线地区，线路横向影响范围极其狭窄，对整个评价范围而言，这种变化影响较小，不会使林地的模地地位发生改变，不会使沿线土地利用格局发生太大改变。
3.3.3
工程施工将造成路基、站场等永久占地内植被的永久性消失和施工营地、施工场地等临时用地内植被的暂时性消失。由于这些植物种类均为区域内常见种，分布范围广，分布面积大，因此本工程建设不会造成评价区域植物种类的减少，更不会造成区域植物区系发生改变。
本工程建设对野生动物的影响主要集中在施工期，营运期因铁路对生态环境的分割会对野生动物，尤其是两栖类和爬行类，产生阻隔影响。本工程设计大量采用桥梁方案，可基本满足线路两侧野生动物的通行要求，加上动物具有较强的趋避能力，工程建设对野生动物的阻隔影响不大。
3.3.4
工程建设在一定程度上影响沿线的土地利用格局，其路基、桥梁、站场和取弃土场等均对沿线视觉景观产生一定的影响，但这种影响局限在较窄的范围内，对沿线整体景观影响不大。
3.3.5水土流失影响
本工程建设可能造成的水土流失主要集中在施工期。工程后采取的工程及植物防护措施可有效防治工程建设所带来的水土流失。
3.4 减缓措施及建议
3.4.1对下冯塘遗址县级文物保护单位的保护措施及建议
（1）参照《中华人民共和国文物保护法》（2002年10月29日起施行），建设单位应按照地下文物的建设工程程序，委托具有相应资质定的单位进行考古调查、勘探，根据调查、勘探结果采取切实的文物保护方案，并制定必要的施工期文物保护方案。
（2）施工过程中一旦发现新的地下出土文物，应立即停工，并迅速向主管部门报告，待有关部门和专家处理并同意后再行施工，以防文物损害，把不良影响降到最低。
（3）加强文物保护宣传，设置宣传牌，明确沿线文保单位的保护范围，强调文物保护的重要性，增强施工人员的文物保护意识。
（4）增列文物保护费用，用于工程沿线地下文物勘和施工期应急预案。
3.4.2
工程坚持对基本农田“占一补一”的原则对工程占用基本农田实施补偿，可减轻对基本农田的影响；评价建议下阶段进一步优化线路方案，减少铁路与既有交通线路之间的夹心地，从而减少土地资源的浪费，保护沿线土地资源及农业生产。
工程设计采取逢河设桥、逢沟设涵的原则，一般地带排灌沟渠设置涵洞，其孔径以不压缩沟渠为原则设置，以确保原有沟渠、水库等水利设施不遭破坏。对部分因路基占用或破坏的既有农田灌溉设施或排洪沟渠均按原标准恢复。对工程占用的水利设施均以不低于原标准要求予以还建。
3.4.3
（1）加强施工期环保宣传和施工监理，在野生保护植物分布点挂警示牌，加强保护；预留专项费用，如果施工过程中发现无法绕避野生保护植物分布点，应聘请地方林业部门技术人员制定移植方案，实施迁地保护，迁地保护的具体地点应以生境较为相似的周边区域为主，确保野生保护植物资源不受破坏。
（2）合理安排施工时段和方式，减少对动物的影响。防治爆破噪声对野生动物的惊扰。野生鸟类和兽类大多是晨、昏（早晨、黄昏）或夜间外出觅食，正午是鸟类休息时间。为了减少工程施工爆破噪声对野生动物的惊扰，应做好爆破方式、数量、时间的计划，并力求避免在晨昏和正午开山施炮等。
（3） 提高施工人员的保护意识，严禁捕猎野生动物。施工人员必须遵守《中华人民共和国野生动物保护法》，严禁在施工区及其周围捕猎野生动物，特别是国家保护动物，在施工时严禁对其进行猎捕。
3.4.4
根据工程特点，结合当地人文社会，历史文化以及自然景观特征，对桥梁、隧道洞门、路基（堑）、站场、取弃土场等重点工点实施景观绿化。
3.4.5
（1）优化施工组织和制定严格的施工作业制度；在满足施工进度前提下，尽量将挖填施工安排在非雨期，并缩短土石方堆置时间；
（2）土石方开挖与填筑必须严格限制在征地范围内；
（3）土石方分段施工、分段及时防护，随挖、随填、随运、随夯，不留松土；
（4） 加强施工期监控与管理，严格按设计要求施工，合理组织施工。
（5） 施工场地选址时，应满足就近施工的原则；在城市建成区，施工场地两侧应设置3～4m高的硬质栅栏进行挡护；施工过程中，场地内应勤撒水，防治扬尘；施工结束后首先拆除临时建筑物，清除建筑垃圾，地面硬化或绿化；注意加强场区内的绿化和临时堆土的防护。
（6）施工中应加强弃渣防治和运输车辆管理，过市区路段工程弃渣应交由地方渣土办统一处理，运输车辆应按照规定线路和时间行驶。
4 声环境影响评价
4.1 环境保护目标
本工程评价范围内声环境敏感点共有26处，主要为居民住宅、学校，多为90年代后建设。
4.2现状评价小结
正线区段建筑以2层砖混结构为主，除部分敏感点声环境现状受公路交通噪声影响外，其它大部分区段主要受社会生活噪声影响，声环境质量较好，能满足GB3096-2008《声环境质量标准》2类区标准。
4.3 预测评价小结
由于本工程与在建的合福铁路、规划的杭黄铁路并线运行，预测本工程运营后，距铁路外轨中心线30米处铁路等效连续A声级昼间为65.1～72.2分贝，夜间为62.0～69.1分贝；按最不利因素考虑，三条铁路并线运行线路形式为路堤时，三条线排放噪声叠加后昼间不能满足GB12525—90《铁路边界噪声限值及其测量方法》修改方案标准限值“70分贝”的要求，夜间排放噪声能满足GB12525—90《铁路边界噪声限值及其测量方法》修改方案标准限值“70分贝”的要求，但三线并行路段线路形式绝大多数为桥梁路段，昼、夜排放噪声可满足标准要求。
对照GB3096-2008《声环境质量标准》，4类区和2类区多数敏感点有所超标，不能满足声环境质量要求。
4.4 减缓措施及建议
本工程设计年度远期为2030年，因列车车流、车辆类型、沿线周边环境以及其它交通基础设施实施的不确定性因素较多，治理措施按近期（2020年）达标实施。
工程新建线路区段沿线地势较为平坦，线路多为桥梁，多满足声屏障实施条件，该措施虽投资相对较多，但在防治噪声污染的同时，不会对敏感点的使用功能带来负面影响，因此，对距离铁路较近的集中敏感点，噪声治理优先考虑声屏障措施。
对铁路30米范围内的现有噪声保护目标，敏感点规模较大时，以声屏障措施为主，敏感点规模较小、分布零散时，结合振动防治措施，以功能置换为主。
对距铁路较远，或规模小、分布零散的声环境敏感点，以及同时受其它工程噪声影响而超标的敏感点，噪声治理以建筑隔声防护为主。
5
5.1
沿线敏感点环境振动主要来自社会生活产生的无规振动，部分地段受道路交通振动影响。沿线环境振动昼间在51.2～57.2dB之间，夜间在49.3～55.4dB之间，全部满足相应标准要求。
5.2
设计年度内，距铁路30m及以远区域的振动值在64～75.7dB之间，满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》之“铁路干线两侧”标准要求。距铁路30m以内区域部分敏感点振动值超过“80dB”限值。
5.3
评价建议对沿线敏感建筑参照80dB之标准限值采取减振措施，主要采取功能置换措施。
6
6.1保护目标
6.2 水环境现状
6.3工程水污染源
（1）施工期水污染源
本工程施工期产生的污水主要来自：施工人员生活污水、施工场地机械车辆冲洗水、桥梁施工污水及隧道施工排水。
（2）运营期水污染源
本工程运营期污水主要来自沿线车站产生的生活污水。
6.4
6.4.1环境影响分析结论
（1）本工程运营期污水排放总量为47 m3/d，主要为车站工作人员及乘客的生活污水，其主要污染物排放量为：COD3.00t/a 、BOD51.20t/a、动植物油0.13t/a、氨氮0.30t/a。
（2）根据沿线地方既有和规划的污水收集及处理系统的建设情况，本工程绩溪北站、黄山北站污水均有条件纳入市政排水系统，进入所属城市污水处理厂集中处理。车站污水经化粪池处理后满足GB8978-1996之三级标准。
（3）工程临近丰乐河饮用水源保护区，施工期须加强环境管理，确保工程建设不会对水源水质及取水口水质产生不利影响。
6.4.2环境影响减缓措施
（1）施工准备期间应做好施工场地的排水体系设计，禁止施工场地生产污水及生活污水直接或间接排入水源保护区范围。
（2）在施工场地排水口设施沉淀池，施工生产污水经沉淀处理后尽量回用于场地洗车和绿化。
（3）施工场地厕所设置化粪池，对粪便污水进行初步处理。
（4）从石油类的源头抓起，加强施工机械设备的养护维修及废油的收集，最大限度地减小排污量。
（5）加强施工期环保监理。
7 电磁环境影响评价
7.1 环境保护目标
本次电磁环境影响评价内容是新建铁路工程完工后列车运行产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响；新建GSMR基站产生的电磁辐射的影响。
7.2现状评价小结
铁路沿线电视信号的覆盖质量相对较好，有线电视入网率一般在60～90％，大多数用户收看有线电视，少部分用户采用普通天线收看。
7.3 预测评价小结
7.3.1电视接收评价
本段工程速度等级很高，沿线高架桥、高路基很多，除电磁辐射外，过车时由于高架车体的快速移动以及车体和桥体的反射遮挡影响，使得无线信道遭到严重破坏，引起接收信号的快衰落，将影响采用普通天线用户电视信号的正常接收。
本工程建设对沿线仍采用天线收看的电视用户收看电视会产生明显的影响。由于本工程沿线采用有线电视或卫星天线的用户所占比例较大，预计工程对沿线居民收看电视的总体影响不大。
7.3.2 GSM-R基站的影响评价
本工程建设GSM-R数字综合无线通信系统，根据预测分析，以天线为中心，长48m（沿铁路方向）、宽24m的矩形区域可定为天线的超标区域（控制区），即超标区外辐射功率密度可满足小于8μW/cm2，符合标准GB8702-88和HJ/T10.3-1996的要求。
7.4 减缓措施及建议
7.4.1电视接收受影响防护措施
工程完成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。建议对敏感点中受显著影响电视用户预留有线电视入网补偿经费。待铁路建设完工并通车后进行测试，如确有影响，再实施补偿。
7.4.2 GSM-R基站的辐射防护建议
评价要求在基站选址时应避免超标区域进入居民点范围，并尽量远离敏感区域。
8
皖赣线扩能改造工程是连接苏皖和赣东、闽的重要铁路干线，也是华东二通道的重要的组成部分和南延线，同时也是京沪、沪昆、华东二通道等华东地区路网干线的重要联系通道。实施建设皖赣扩能改造工程可大幅提高皖赣铁路通道的运输能力和运输质量，缓解运能不足与运量日益增长的矛盾，增强铁路自身的竞争力。可强化苏皖至闽赣铁路通道，完善和优化快速路网布局，对加强区域间优势互补和经济合作，促进区域协调发展将发挥重要作用。同时可促进沿线地区旅游资源和矿产进一步开发利用，繁荣地区经济，提高可持续发展能力意义重大。虽然本工程在实施期间将对沿线地区的生态、声、振动、电磁、水等环境产生一定影响，但本报告本着“以人为本”的原则，通过采取积极有效的防治措施，将使本工程对环境的不利影响得到有效控制。因此，综合平衡社会、经济、环境三方面效益，本项目具有环境可行性和合理性。
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