本周二，名为Ishan Goel的推特用户问特斯拉创始人兼CEO埃隆·马斯克：“急切等待特斯拉进军印度市场，是否有这方面的计划呢?”马斯克对此的回应是：“希望在今年夏天”，但是没有透露更多细节。下面竺道就来分析一下，特斯拉进入印度要经历怎样的事情。

　　特斯拉进入印度是双赢局面

　　特斯拉进入印度市场的时机还是不错的，至少政府层面会大力支持。印度正经受着极其严重的空气污染困扰，据某NGO组织发布去年6月发布的一份关于印度空气污染危害的报告指出，空气污染每年杀死120万印度人。

　　为此，莫迪政府正要大力发展系能源产业，已经计划到2030年印度生产所有的汽车必须是电动车。德里的邦政府和卡纳塔克邦(班加罗尔所在的邦)已经消除了所有电动汽车上的本地税收,这可以部分降低在印度制造电动车成本。

　　从经济角度看，特斯拉进入印度对印度政府和特斯拉都是双赢局面。

　　印度政府曾邀请特斯拉到印度建厂生产特斯拉汽车，印度公路与运输部长Nitin Gadkari甚至还承诺为特斯拉提供土地用于成产，他甚至在多个港口附近划出土地方便其将电动车运送到南亚和中东地区。印度政府想要将特斯拉培养成像丰田印度工厂那样的南亚汽车中心。

　　​特斯拉的到来，对于印度发展电动汽车产业很有帮助。

　　特斯拉能给印度带来标准和技术，印度可以借机推动充电网络建设乃至整个电动汽车产业发展，印度政府已经提议和特斯拉共同成立电动汽车发展基金，共同投资印度的电动汽车相关初创。总体来说，特斯拉进入印度的最大意义不是电动车销售业绩，而是能够提振印度电动产业的整体水平和对外形象。

　　对特斯拉来说，印度的汽车市场潜力是巨大的，据市场调研机构 IMaCS 的报告预测，到2026年，印度汽车市场规模将达到3000亿美元，汽车保有量7600万辆。巨大的市场潜力、政府政策支持以及崛起的中产阶级，这些因素都为特斯拉提前在印度市场布局提供了支撑。

　　印度汽车市场潜力大，但问题也不少

　　印度的电动汽车产业游说组织 SMEV 就指出，印度市场上95%的电动车其实是低速的电动摩托车，这些电动摩托的电池质量和寿命都很低。

　　该国只有马恒达(Mahindra)一家企业生产正规电动汽车，但印度基本没有电动汽车充电设施和充电网络。迫于销量不高，马恒达被迫将生产的电动车出租给租车公司。

　　印度落后的基础设施也不适合电动汽车运行，来过印度的人都知道，印度的道路质量和交通拥挤的程度绝对能叫北上广的司机绝望。而且印度的电力供应不足严重，竺道在古尔冈的办公室，每天最少要经历两次停电。虽然商业设施和社区都备有发电设备，但那是要烧油发电的，如果要烧油发电给特斯拉充电就闹笑话了。

　　此外，电动汽车不仅仅是硬件，还有软件。电动汽车也只是到车联网和自动驾驶汽车的过渡性产品，这需要强大且稳定的网络支撑，可以说即将到来的5G网络就是给车联网和自动驾驶汽车准备的。而印度目前连真正意义的4G网络还没有，印度电信业黑马Jio虽然号称只做4G网络，但是其目前的网速还不如Airtel的3G网络快。

　　从马斯克的表态以及媒体报道来看，最有可能情况是，特斯拉在印度做整车进口销售同时在印度建立电池工厂。马斯克去年曾发推特称，很有兴趣在印度建立锂电池工厂和超级充电桩网络。

　　毕竟对于电力缺乏的印度，特斯拉的太阳能供电设备和家庭电能储存系统非常适合印度国情，这也是印度政府关心的。

　　如果是这样问题就来了，为了保护本国制造业，印度政府对进口汽车征收125%的关税。特斯拉最便宜的一款汽车Tesla 3售价为3.5万美元，这个价钱已经严重超出印度消费者的消费标准，再加上关税，其在印度的售价至少要翻一倍。

　　此外，马斯克推特上说希望在今年夏天进入印度，但是目前特斯拉在印度既无合作商，也无实体店又无充电桩，要在夏天前将左右设施准备到位时间可谓紧张。

　　一些关于印度电动汽车产业的信息

　　老实说，印度现在还没有真正意义上的联网汽车，但是市场机会已经出现了。根据印度车辆保有情况来看，至少应该有10万潜在客户会希望获得车辆联网服务，而现在已经有不少潜在的渠道可供他们选择。

　　例如，像ZoomCar这样的初创公司就为汽车制造商提供了打造协作商业模式的绝好机会。ZoomCar可以通过其APP追踪汽车诊断和定位信息，还可以在APP内获得宾馆、酒店、SPA、零售店等服务信息。

　　但是现在的协作还停留在资产的层面上，顾客只能在ZoomCar上获得与其有合作的原始设备制造商自己品牌汽车的相关服务。要想进一步打造真正的联网汽车，市场还有待发展。

　　然而这其实并不困难，因为90%的车主都拥有智能手机。现在的挑战在于，汽车制造商必须跟相关创业公司、电信运营商、智能手机制造商、数据中心、数字安全公司以及软件服务企业进行合作。

　　还有另一个需要面对的问题就是，汽车能够整合的手机型号是有限的;当联网汽车生态形成以后，要想让车载远程信息处理单元跟每一部手机都能顺畅连接将会十分困难。

　　汽车制造商当然也不会把所有APP都内置到汽车里，因为这样遭受黑客攻击的风险会非常高。他们可能将单独制造一个APP(作为安全隔离层)，里面会融合一些经过认证的应用程序(比如语音版“推特”等)。这样就更加需要采取协作式商业模式了。

　　印度本土的汽车公司和科技初创已经在相关领域发力，但是进展缓慢且未掌握重大的核心技术。目前，已有海外公司和印度汽车厂商合作共发展电动汽车技术。比如，博世正在打造汽车核心软件，希望借此全方位投入印度市场。

　　博世印度总经理Vijay Ratnaparkhe正在和印度三大汽车巨头(马鲁蒂、马恒达、塔塔)合作，开发车载远程信息系统、车辆诊断系统等软件和硬件。博世在印度的软件开发部门负责制造车载软件。通用汽车旗下凯迪拉克XTS车型的远程信息处理单元就是博世在班加罗尔的这家公司里开发出来的。

　　此外，大陆集团(Continental)大约一年前收购了一家名为Elektrobit的美国软件公司，大陆CEO艾尔马尔·德根哈特(Elmar Dagenhart)将这笔交易视为加入未来智能汽车制造竞争的重要准备。德根哈特希望未来行驶在公路上的汽车更清洁、更安全。

　　他认为，到2040年，全球上路行驶的汽车总数将达到20亿辆。这些汽车将拥有混合动力，可以同时使用电动马达和汽油内燃机，尾气排放也将由传感器进行控制。他的公司正在开发先进的辅助驾驶系统，提升车辆安全性能，让高速远途驾驶变得更加轻松。

　　他们也在制造更加智能的汽车，能够识别靠近车辆的物体，并在紧急情况下自动刹车。所有这些都需要更加强大的软件和车内网络连接系统。这些软件会在班加罗尔加密打包发出，提供给印度各大汽车制造商。

　　加入竞争的还有软件服务公司科比德(KPIT Technologies)。这家公司能够提供整套汽车嵌入式解决方案和整车软件架构。

　　以下是一些印度电动汽车行业创业公司的简介：

• 　　RakshaSafe Drive：实时应急服务管理系统;
• 　　SavariNetworks：实时车辆列队系统和信息服务;
• 　　CarIQ：实时车辆诊断系统;
• 　　SenseGiz：帮助车主找到车钥匙或其他丢失的车上用品;
• 　　Trak NTell：紧急救援管理系统;
• 　　AtherEnergy：电动踏板车、电池管理系统、物联网;
• 　　Tork：电动自行车、物联网、电池管理系统;
• 　　UltravioletteAutomotive：电动自行车、智能电池充电系统;
• 　　AutoVRse：使用虚拟现实技术打造新概念、减少设计周期。

　　这些公司中已经获得私人资本投资的只有Trak N Tell、CarIQ 和AtherEnergy这三家。Ather Energy近期刚刚从HeroMotoCorp获得18亿卢比的融资。