加载中…钩尾框框身裂纹产生的原因及应采取的措施
(2014-03-23 11:27:46)
1、钩尾框框身变形是造成框身裂纹的原因之一
尾框框身发生变形后破坏了尾框的正常工作条件，尾框的受力情况也发生变化，导致应力急剧上升，又因为裂纹发生的起始处大都是应力集中的所在，钩尾框框身又是承受车辆纵向牵引、冲击力最大的部位。因而在低温冲击或超载等的不利条件下，框身容易发生裂纹。
工作中，经常发现钩尾框框身变形，大多都是13号钩尾框，使用年限超过15年，尾框框身存在不同程度的磨耗，特别是在框身焊装磨耗板部位。原因是老段规对段修时框身磨耗板的有无及焊接要求规定不明确，造成磨耗板大量丢失，框身与车钩托梁直接接触发生磨耗。框身磨耗后，厚度变薄，强度变弱，容易发生变形。
因此，在检修时应采取以下措施：
1）、按工艺规定使用样板检测钩尾框框身厚度，上下框身间距离、框身弯曲、上下扁销孔距离。框身一侧弯曲大于3mm时调修，各部位磨耗超限时按规定堆焊后磨平。
2）、严格执行新段规要求，钩尾框框身磨耗板丢失时补装。磨耗板与框身焊接时两侧五段段焊，焊波长30mm。
2、钩尾框框身内侧面前后弯角处磨耗超限后经多次堆焊或焊修不规范也是框身裂纹产生的原因之一。
钩尾框框身前后弯角处是框身的应力集中部位，也是裂纹的多发部位,检修时发现的裂纹多在此处；同时，又因为它是车钩组装后前后从板所处的位置，框身与从板发生磨擦，极易产生磨耗，而需堆焊甚至是多次堆焊加修。因框身焊修后在空气中自然冷却，与环境温差大，焊波内部易产生内应力，同时多次堆焊后，使材料的韧性降低，脆性加大，在受到纵向牵引、冲击力时更容易产生裂纹。
2003年5月3日沙北列检发现45022次列车，机后53位C62B-4625298后钩（2位）钩尾框折断。2003年5月12日，华能电厂爱车点职工发现C62A-4530456后钩（2位）钩尾框折断，2处断面均为距钩尾框扁销孔内边缘140ｍｍ，正处于钩尾框前弯角处。
实际工件中，有时存在焊接时焊条材质与被焊材不符，或焊接电流大的现象这都将降低堆焊质量，影响钩尾框的检修质量。
对此，检修时应采取以下措施：
1）、应采用与钩尾框铸钢件相对应的等强度焊条。我段采用J506焊条，直径选用3.2mm，焊接电流为90~130A，堆焊后，立即用石棉毡覆盖，缓冷至室温后再打磨平整。
2）、建议加快2＃缓冲器的淘汰，尽可能的减少后从板对钩尾框框身后弯角处的磨耗。
3）、建议设计一种夹子式磨耗板，并且折卸方便，安装在钩尾框内侧面前后弯角处，可尽量避免此部位的磨耗。
3、钩尾框存在的铸造缺陷，造成钩尾框极限强度的降低，是框身产生裂纹的重要原因之一。
2003年5月24日，我段向西列检发现13010次列车机后47位C64-4862982-2位钩尾框折断，折断部位是钩尾框后弯角处，上片全为新痕，下片框身旧痕处有几处夹渣铸造缺陷。
因此，检修时
1）、要仔细检查钩尾框框身是否有铸造缺陷，特别是前后弯角处。
2）、钩尾框弯角处铸造缺陷深度和长度按裂纹处理。
3）、缺陷焊修时，严格按照裂纹焊修方法操作。
4、钩尾框框身裂纹后焊修质量差，会造成运用中框身裂纹焊修处再次开裂。
钩尾框是车钩承受车辆纵向牵引、冲击力的最大受力部件，框身裂纹后，应严格按规定进行焊修，焊修前未进行预热、没有消除原裂纹或未采用与被焊件相符的焊条及焊接电流、焊后未进行热处理都将影响焊接质量，造成裂纹焊修后再次开裂。
钩尾框框身裂纹的焊修要求及标准相同于车钩钩耳裂纹的焊修要求及标准。
影响车钩裂损产生的原因还有很多，除了检修方面的原因，还有运用方面的原因；因此要有效的降低运用货车临修率，还需要全路车辆工作人员的共同努力。车钩段修时，只有严格执行段规要求，按规定检修，才能不断提高车钩质量，降低车钩运用临修率，保证行车安全。
尾框框身发生变形后破坏了尾框的正常工作条件，尾框的受力情况也发生变化，导致应力急剧上升，又因为裂纹发生的起始处大都是应力集中的所在，钩尾框框身又是承受车辆纵向牵引、冲击力最大的部位。因而在低温冲击或超载等的不利条件下，框身容易发生裂纹。
工作中，经常发现钩尾框框身变形，大多都是13号钩尾框，使用年限超过15年，尾框框身存在不同程度的磨耗，特别是在框身焊装磨耗板部位。原因是老段规对段修时框身磨耗板的有无及焊接要求规定不明确，造成磨耗板大量丢失，框身与车钩托梁直接接触发生磨耗。框身磨耗后，厚度变薄，强度变弱，容易发生变形。
因此，在检修时应采取以下措施：
1）、按工艺规定使用样板检测钩尾框框身厚度，上下框身间距离、框身弯曲、上下扁销孔距离。框身一侧弯曲大于3mm时调修，各部位磨耗超限时按规定堆焊后磨平。
2）、严格执行新段规要求，钩尾框框身磨耗板丢失时补装。磨耗板与框身焊接时两侧五段段焊，焊波长30mm。
2、钩尾框框身内侧面前后弯角处磨耗超限后经多次堆焊或焊修不规范也是框身裂纹产生的原因之一。
钩尾框框身前后弯角处是框身的应力集中部位，也是裂纹的多发部位,检修时发现的裂纹多在此处；同时，又因为它是车钩组装后前后从板所处的位置，框身与从板发生磨擦，极易产生磨耗，而需堆焊甚至是多次堆焊加修。因框身焊修后在空气中自然冷却，与环境温差大，焊波内部易产生内应力，同时多次堆焊后，使材料的韧性降低，脆性加大，在受到纵向牵引、冲击力时更容易产生裂纹。
2003年5月3日沙北列检发现45022次列车，机后53位C62B-4625298后钩（2位）钩尾框折断。2003年5月12日，华能电厂爱车点职工发现C62A-4530456后钩（2位）钩尾框折断，2处断面均为距钩尾框扁销孔内边缘140ｍｍ，正处于钩尾框前弯角处。
实际工件中，有时存在焊接时焊条材质与被焊材不符，或焊接电流大的现象这都将降低堆焊质量，影响钩尾框的检修质量。
对此，检修时应采取以下措施：
1）、应采用与钩尾框铸钢件相对应的等强度焊条。我段采用J506焊条，直径选用3.2mm，焊接电流为90~130A，堆焊后，立即用石棉毡覆盖，缓冷至室温后再打磨平整。
2）、建议加快2＃缓冲器的淘汰，尽可能的减少后从板对钩尾框框身后弯角处的磨耗。
3）、建议设计一种夹子式磨耗板，并且折卸方便，安装在钩尾框内侧面前后弯角处，可尽量避免此部位的磨耗。
3、钩尾框存在的铸造缺陷，造成钩尾框极限强度的降低，是框身产生裂纹的重要原因之一。
2003年5月24日，我段向西列检发现13010次列车机后47位C64-4862982-2位钩尾框折断，折断部位是钩尾框后弯角处，上片全为新痕，下片框身旧痕处有几处夹渣铸造缺陷。
因此，检修时
1）、要仔细检查钩尾框框身是否有铸造缺陷，特别是前后弯角处。
2）、钩尾框弯角处铸造缺陷深度和长度按裂纹处理。
3）、缺陷焊修时，严格按照裂纹焊修方法操作。
4、钩尾框框身裂纹后焊修质量差，会造成运用中框身裂纹焊修处再次开裂。
钩尾框是车钩承受车辆纵向牵引、冲击力的最大受力部件，框身裂纹后，应严格按规定进行焊修，焊修前未进行预热、没有消除原裂纹或未采用与被焊件相符的焊条及焊接电流、焊后未进行热处理都将影响焊接质量，造成裂纹焊修后再次开裂。
钩尾框框身裂纹的焊修要求及标准相同于车钩钩耳裂纹的焊修要求及标准。
影响车钩裂损产生的原因还有很多，除了检修方面的原因，还有运用方面的原因；因此要有效的降低运用货车临修率，还需要全路车辆工作人员的共同努力。车钩段修时，只有严格执行段规要求，按规定检修，才能不断提高车钩质量，降低车钩运用临修率，保证行车安全。
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