在铁路行车运用部门中，货车车辆列车分离事故是一种多发的惯性事故，车钩分离将直接影响安全正点、车辆提速及列车重载，给正在高速运行的列车带来很大的损失，而且对铁路行车安全高效构成严重威胁。因此，对货物列车分离事故的原因进行调查、分析，并采取有效地防范措施，以减少货物列车分离事故的发生，是我们检车员的责任，是重中之重的大事，是提高铁路运输效率，保证铁路行车安全的关键课题之一。众所周知，货物列车车钩分离发生的原因有很多，根据历年来铁路各级安全部门对货物列车分离事故调查分析的结果，发生列车分离事故往往是由诸多不良因素综合作用所致，这些因素主要包括车钩各部件的配合及质量状况、机车的操纵情况、线路的质量状况、货物装载状况等等。在此，仅以自己多年来的工作实践，从车辆运用部门的角度进行分析，一并提出自己的看法、见解和采取的防范措施：

一、货物车钩分离诱发的原因及分析：

根据列车分离事故中车辆钩缓配件的破损情况，货物列车分离事故大致分为两大类，一类是车钩自动分离，另一类是由于其它原因造成的车钩破损分离。

（一）货车车钩自动分离的原因主要包括：

1．货车车钩防跳作用不良。一是车钩上锁销、锁销杆及锁销挂钩轴等配件的磨耗，配合尺寸过限或不匹配，导致防跳间隙过大或过小，至使防跳作用不良。二是钩锁铁立面、钩舌的锁铁承台磨耗以及锁铁没有完全落位，上锁销虽然落下，锁销的防跳台与钩腔内的上防跳凸台没有紧靠，车钩防跳作用实际没有到位。

2．钩提链松余量过短过紧。一是钩提杆弯曲变形，钩提杆座螺栓螺母松动，导致松余量过短。二是缓冲器破损、缓冲簧折损或作用不良，造成车钩前后移动及横向摆动过大，导致松余量过短。三是由于货物装载、事故车等问题造成端板变型，钩提杆座移位，或由于蓬布直接捆在钩提杆上，列车在运行中遇刮大风导致松余量过短。

3．货车车钩互钩差超限。一是由于检修质量问题，再加上运用过程中的磨耗，导致互钩差超限。二是由于缓冲器的结构问题，使车钩产生钩头下垂，导致互钩差超限。造成钩头下垂的主要原因是：车辆ST型缓冲器装入钩尾框后一般很难与车钩中心线保持在同一水平线上，当列车运行中车钩受到纵向力作用时，由于ST型缓冲器的后部未安装后从板，导致车钩头部斜着被冲击，迫使后部钩尾框向上移动，又由于牵引梁没有限制钩尾框上移的定位设施，随着冲击压缩次数的增多，钩尾框上移量加大，最终造成钩尾框后部上翘，致使钩头下垂。同时，车钩缓冲器与后从板座的磨耗，加上接触面缺少润滑，导致缓冲器在从板座间产生卡滞，使上翘的钩尾框不能及时落到钩尾框托板上，使下垂的情况得不到缓解。在这种情况下，如果钩提链松余量不足，也容易在纵向冲击力的作用下导致车钩自动分离的现象所常见。

（二）货车车钩破损分离的主要原因包括：

1．装用过期超限作用不良的车钩。定检单位装用超过寿命期限的车钩、钩尾框等配件，在列检运用检查的过程中漏检裂纹、超限故障等原因。

2．由于生产厂家车钩铸造缺陷。包括配件材质不良，存在砂眼、夹渣、气孔等问题，均为车钩铸造缺陷。

3．机车乘务员操纵不当问题和列车运行中的突发事件的紧急制动等造成的车钩破损.

4. 线路坡度和曲线过大造成的车辆偏移过大问题、线路质量问题等等。

二、防止车钩分离的建议和采取对策

我们铁路运输工作经过了全国数次大面积提速的考验，主要提速干线已经实施了200km/h的提速，在部分有条件的铁路区段列车运行时速高达250km/h， 现行列车最高时速由160km/h提高到200km/h及以上，速度等级发生了重大变化，对运行安全的要求已经有了质的不同。达到这一速度值，要求涉及提速安全的所有相关因素，必须具有非常高的可靠性。在这种形势下，发生货物列车分离事故不仅会增加事故本身的严重程度，更会对铁路运输大局造成更加严重的影响。因此，必须针对导致货物列车分离事故的具体原因，从源头的因素抓起，从强化基础工作做起，全面提高工作质量，加强车钩定检和列检的技术检查，下大力量防止列车分离事故的发生，建议采取措施如下：

1．加强列检对车钩各部配件的检查。一方面对有异状车钩必须做到全面检查和确认。不仅要检查车钩各部配件的运用状态良好，还要同时注意货物装载、蓬布绳索状态等是否对车钩的作用构成影响，对发现的典型车钩故障要及时组织现场观摩和交流，不断积累经验，提高车钩故障发现率。另一方面要对发现的车钩故障在查明原因的基础上，妥善进行处理。对互钩差超限的，高的一端应采取撤除磨耗板、调整钩托梁使突起部位向下的措施，低的一端应采取增加磨耗板、调整钩托梁使突起部位向上的措施。同时，建议对机后三位、守前三位及关门车两端的车钩采取用铁丝捆绑钩锁铁的措施，防止由于纵向冲击力过大导致车钩自动分离。对于现场不能处理的故障，列检要及时扣修，确保列车运行安全。

2．坚持不懈的狠抓车辆定检质量。一是对于车钩钩体、钩舌、钩尾框等主要配件，要严格按照“使用寿命”的规定年限进行到期更换，严格防止超期限车钩配件装车使用。二是在定检时，要严格执行车钩配件的探伤检查制度，及时发现车钩配件存在的铸造砂眼、气孔、夹渣、裂纹等质量问题。三是对车钩内部零部件严格实施换件修，保证车钩配件的几何尺寸和相互匹配。

3．在全体职工中认真开展进行车钩分离的应急处理的培训，努力提高职工在车钩分离处置能力和发现故障的能力。车钩分离之后，一般只有一个车钩处于开锁位，事故处理人员要对开锁位车钩进行重点检查，认真测量车钩各部配件尺寸，认真进行全面查源。要重点检查钩提杆技术状态、钩提链松余量；检查车钩内部防跳台磨耗情况，托住锁铁，测量防跳间隙；检查锁铁及钩舌锁铁承台磨耗情况；测量车钩高度，检查缓冲器技术状态，看车钩是否有钩头下垂问题；检查车钩各部配件的破损情况。其次要认真进行事故处理。对需要更换车钩配件的，事故处理时可使用机车前部及尾车后部车钩配件进行更换，对钩锁铁及钩舌均需更换的，应对钩腔内部配件进行整套更换，处理结束后要认真进行检查确认和捆绑车钩，防止车钩发生二次分离事故的发生。

4．建议适当进行车辆工艺方面的改进。针对目前装有ST型缓冲器的车钩低头问题，建议在进行段修和辅修时，在牵引梁上部的适当位置加装限制钩尾框上翘的档板，并认真执行落成后的检测规定，及时进行调整，严格控制车钩下垂量，以减少车钩低头现象的发生，减少因互钩差超限原因而造成的列车分离。

综上所述，列车分离是安全生产中一项难度较大、不可控因素较多的惯性行车问题，始终面临着严峻的挑战和考验，铁路运输安全不仅取决于设备质量，而且取决于职工素质和管理基础。货物列车分离事故是一种惯性事故，降低甚至消灭列车分离事故的发生必然是一项长期而艰巨的任务，做为车辆部门，只有采取切实可行的防止措施，坚持从细节入手，不断地提高检修车质量，消除故障隐患，才能从根源上减少列车分离事故的发生。