2014-11-11

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根据权威航运咨询机构Drewry分析，亚洲到美东的集装箱航线经过苏伊士运河数量越来越多，而经过巴拿马运河数量越来越少的趋势正在加剧。

根据Drewry自有的集装箱航线数据库，去年又有两条经巴拿马的亚洲至美东的周班航线取消，而苏伊士航线却增加了一条。

目前的航线数量统计，亚洲至美东的集装箱航线只有62%经由巴拿马运河。在即将到来的冬季，一旦G6联盟把它的NCE和SCE合二为一，上述比例将降至60%，即所有的20条航线中，只有12条使用巴拿马运河。

作为CKYHE的新成员，长荣取消了其之前独立运营、由4,200 teu船舶执行的亚洲经巴拿马运河至美东的“AUE”航线，取而代之的是启用了与韩进联合的、由8200TEU船舶执行的亚洲经苏伊士至美东的“AWE8/AUE”航线。

Drewry使用相对容量法对两条航线的份额进行计算比较，最后得出的结论是巴拿马运河损失的份额要更多一些。

2013年10月至2014年10月间，所有亚洲至美东全水路航线的运力中，经苏伊士运河航线的份额从44%上升至52%。

巴拿马运河渐渐发现自身现在已经不如之前那么繁盛了，其实这个明显的转变从2009年底就已经开始埋下伏笔，在那之前，苏伊士只有区区3条亚洲至美东的航线。

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传统意义上，比起经由苏伊士运河或者绕过好望角而言，亚洲至美东航线经由巴拿马运河的航行时间大为减少，由此产生了效益。对于香港和华南以及更北的区域来说，这个效果更是明显。

其实，亚洲经由苏伊士至美东的航线最初是由同时服务于中东、印度次大陆和东南亚的航线发展起来的，因为从这些地区出发的话，经由苏伊士到美国东岸还是会近些。随后，该航线不断扩张，触及香港和华南地区。

根据Drewry分析，巴拿马运河的发展前景阴霾重重，目前台湾、上海和宁波市场也逐步被经由苏伊士运河的航线蚕食，尽管大家都觉得经由巴拿马运河有距离优势。另外一个驱动因素是亚洲的制造业正逐步从华南迁移至劳动力成本更为廉价的越南和孟加拉等国家。

此外，船舶的大型化和超大型船舶被派用至苏伊士航线也是此番运力转变策略的主要原因。苏伊士航线的船舶平均运力为7500TEU，而巴拿马航线由于运河目前的最大通过能力为5000TEU，其船舶平均运力仅为4500TEU。

由此可见，每增加一条苏伊士运河航线几乎等于两倍的现有巴拿马运河航线。船型上的巨大差别，加上承运人希望获得规模经济效益，驱使他们把许多超巴拿马型集装箱船都投放到这个航线上。据统计，已经有91艘超巴拿马型船舶在苏伊士运河航线上运营。这些船舶在其他航线的经营可谓苦苦挣扎；另外，当前8000TEU船舶的过剩也是这次转换的主因之一。

Drewry总结说：“一旦巴拿马运河的扩大工程在2016年如期竣工、恢复运营，只要其运河通行费是合理的（目前尚未公布），亚洲至美东的航线还是会有不少回复至以前，去选择经由巴拿马运河的。”

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