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展线就是线路采用的最大坡度一定时，为使线路达到预定的高程，需要人为地展长线路的方法。简单的说，就是增大里程减小坡度。原理跟骑自行车走S型线路容易上坡类似。成昆铁路上的乃托、乐武等8大展线在铁路上比较知名，其主要形式有灯泡线、套线、螺旋线等。

成昆铁路先后共有8条展线，其中北段5条，南段3条。按照传统划分习惯，全长1083公里的成昆铁路以西昌为界，西昌以北至成都的551.26公里被称为北段，西昌以南至昆明的532.06公里段被称为南段。

从成都往昆明方向出发，按照顺里程方向来算的话，成昆铁路北段的正线上有乃托、乐武、韩都路、两河口共4条展线，再加上刘沟支线上的展线，共有5条展线。

越过岷江与雅砻江的120公里的地段内，成昆铁路正线4次盘山展线，为的是爬上位于大凉山南部的海拔2244米的制高点，但这个制高点不是地面上能看到的，因为它位于沙马拉达隧道成都端的入口内，是一个山肚子里面的制高点。

成昆铁路北段从海拔400米左右的四川盆地攀爬至海拔近2300米的大凉山，为了克服高差，成昆铁路修建了第一条展线——乃托展线。乃托展线位于成昆铁路的白果与越西车站之间，虽然直线距离只有8公里，但是两站海拔高度相差196米。为了爬上这个高坡，乃托展线先是一个马蹄，转180度过来，再一个螺旋，转180度回去，线路展开长了9公里，形成了上中下共三层线路重叠，同过一个村庄的奇观。为此，专门增设了白石岩车站。乃托展线迂回盘旋，采用16‰的加力坡，展线内有隧道8座共长8220米，大桥5座共长868米。

从沙马拉达隧道北口向里面走一小段上坡，就到了变坡点，这里就是成昆铁路跨越大凉山支脉小相岭的垭口，海拔2244米的全线制高点，这个点同时也是大渡河流域和雅砻江流域的分界点，也可以说是四川盆地和云贵高原的地理界点，为了让火车顺利通过这个点，成昆铁路在沙马拉达隧道南北两端修建了复杂的展线。

沙马拉达隧道北口外就是以眼镜形而著称的乐武展线。为了使线路高度及早降至河谷地带，跨河容易，于红峰与尼波车站之间选择了乐武展线。该河段坡度平均约千分之二十一。两站间航距约7公里，高差约142米，需展延相当于一个站间距离才能克服高差，但红峰，尼波站受地形限制与相邻站距的影响，不宜移动，只有在红峰与尼波之间7公里范围内选择出乐武站址。经反复研究，在选定的站址附近，由于左右两岸的灯泡形展线，改善成为一处眼镜形集中展线14.32公里，乐武站两端邻近的站距离分别为8.5与5.7公里，在展线的7公里范围内有隧道11座共长5532米，大中桥6座共长648米，桥隧总长占线路的67％。

穿越沙马拉达隧道从南口出来，又是两条复杂的展线，韩都路展线和两河口展线。

韩都路展线基本上都在隧道里面，露在外面的只有稀少的几个点，这几个点中就有瓦祖车站，一路上，列车一直在旋转、下坡，不论在列车里面还是在列车外面，基本上都看不到什么。然后，越过米市河，就进入了两河口展线。

从沙马拉达制高点到两河口之间直线距离只有4公里，但是落差高达215米，而且这里的水文地质条件也十分复杂。为了建设这一段线路，曾经发动建设者提方案，先后提出8条选线，最后展长至21公里，修建了两河口展线。两河口展线有两个马蹄共三层线路，这里有一项奇景，就是三条铁路横穿一个村庄，一个村庄设两个火车站。铁口站位于最上面的线路，新凉村站在最下层，毫不夸张地说，从铁口步行至新凉村，火车还没人快。火车走第二层时，如果刚好上面铁口站也有车,跟第二层是同一方向，那感觉真的很妙。

如此独具匠心的设计，是被誉为铁路勘测设计专家和中国工程设计大师的王昌邦精心之作。当时，王昌邦任成昆铁路北段现场指挥部线路专业的总体设计负责人，在面对地形地质条件十分复杂的条件下，他与其他工程技术人员一起，在大面积纸上研究的同时，深入现场，踏遍了崇山峻岭，克服重重困难，找到了较理想的越岭垭口，确定了线路方案。为在短距离内克服巨大的高差，以及绕避不良地质地段和满足越岭隧道条件的要求，他设计出著名的乃托、乐武、韩都路、两河口4处展线都受到中外人士的赞许，被誉为技术与艺术的巧妙结合体。

刘沟支线展线是和成昆铁路同时修建的，用于修建龚嘴水电站。当时，为方便把建筑材料从离大渡河较高的成昆铁路运到水电站的施工工地，特地修建了一条“人”字形展线。随着1978年龚嘴水电站竣工投产，刘沟支线的历史使命完成，各种铁路设备和器材随即被拆除，刘沟支线的展线成为昙花一现，仅仅成为史料中的一段文字或图片记载。

北段的四处展线，我们可以清楚地从地图上看到，铁路被拧成了四个麻花，这样能够在普通地图上表现细节的铁路，全世界恐无第二。

成昆铁路在南段要从海拔1200多米的金沙江干热河谷，溯支流龙川江而上到海拔1600米左右的滇中高原，为了克服高差，成昆铁路在龙川江河谷的羊臼河至龙骨甸的3个区间先后修建了六渡河、巴格勒和法拉3条铁路展线。

六渡河展线位于成昆铁路的羊臼河与小村车站之间，虽然直线距离只有3公里，但是两站海拔高度相差达100多米。为了爬上这个高坡，六渡河展线先是一个灯泡，转360度过来，再一个灯泡，转360度回去，线路展开长了10公里，形成了上中下共三层线路重叠。通俗的说，就是一个“Ｚ”字形。具体就是从海拔1240米的羊臼河站往昆明方向出站后，过一座桥梁，从中坝隧道360度转弯后出隧道就到小村，是展线的第二层，再横穿3个隧道后又是360度后到第三层，进入海拔1330米的小村站。六渡河展线内有隧道6座共长5379米，大桥7座共长1465米。

有人说“锄禾日当午，转圈真辛苦；一条大展线，一绕一上午”。这首打油诗比较形象地道出了铁路展线的真实状态，我刚参加工作时，成昆铁路还没有进行电气化铁路改造，每一列火车都是由内燃机进行牵引，速度非常缓慢。从羊臼河站行使到小村站，基本上得花费30多分钟。很多在小村站工作的铁路职工看到火车从羊臼河站开出后，还可以慢条斯理地吃完饭，收拾好碗筷后，才不紧不慢地赶到站台坐火车。更加难以置信的是，个别人员在羊臼河站没有坐上火车，超近路跑到小村站时，人到了，火车竟然还没有到。但是，自从2000年成昆铁路进行电气化铁路改造后，火车改由电力机车牵引，不仅运能得到增长，速度也得到提高，从羊臼河站行驶到小村站基本上10多分钟就到了。

巴格勒展线位于小村至阿南庄区间，从海拔1330米的小村火车站继续沿龙川江河谷向昆明方向前行，就进入悬崖峭壁比较密集的地带，在不足10公里的线路上，桥梁隧道的地段占全线长度的70％以上，在这个区间有隧道6座共长5674米，桥梁7座共长1743米。成昆铁路南段第二个展线――巴格勒展线就在这里。巴格勒展线比较简单，只是一个螺旋形的隧道，整个螺旋都在隧道里，但是进口和出口在一起形成一个交叉，出口处就是海拔1414米的阿南庄站。进隧道之前4跨龙川江，形成弓形，远远的看过去还以为那个弓形是展线。

在成昆铁路正线的七个展线中，位于阿南庄至龙骨甸区间的法拉展线也是一个可以和两河口PK的经典展线。一个螺旋加两个折返，形成3层展线，4次跨越龙川江。最好看的是中层第4次跨越龙川江的钢结构大桥弧形的桁架，在第1次和第2次跨越龙川江的时候可以以不同的角度看到这座桥，以及在上层龙骨甸车站可以看到下面两层的全景。当我们从海拔1510米的龙骨甸站开出的时候，看到下面刚刚开出去的上行（下坡）货列转了一圈又回来了。从龙骨甸火车站上边的山坡上，俯视龙川江峡谷中桥隧相连，迂回重叠，不见头尾的成昆线上，列车穿行在来回缭绕的崇山峻岭之中时，内心不禁激动万分，当年铁路建设者的战斗情景似乎又呈现在眼前。

铁路展线作为20世纪70年代中期以前铁路牵引动力落后和桥隧施工技术水平低的情况下，为满足运输能力需要的一种产物，随着近年来铁路牵引动力设备等移动设备逐步实现现代化，加之大跨、高桥、长隧道施工技术的进步，展线将必然退出铁路建设的历史舞台。   （感谢张兴志提供精美摄影作品）