成昆铁路全长1083公里，按照传统划分习惯，以西昌为界，自成都至西昌段被称为成昆铁路北段，北段全长551.26公里；自西昌至昆明段被称为成昆铁路南段，南段全长532.06公里。

从成都往昆明方向出发，按照顺里程方向来算的话，成昆铁路北段的正线上有乃托、乐武、韩都路、两河口共4条展线，再加上刘沟支线的展线，共有5条展线。

展线就是线路采用的最大坡度一定时，为使线路达到预定的高程，需要人为地展长线路的方法。简单的说，就是增大里程减小坡度。原理跟你骑自行车走S型线路容易上坡类似。公路上例如因一张照片而名扬天下的贵州晴隆十八拐；铁路上知名的展线有宝成线秦岭展线，成昆线乐武等七大展线等，其主要基本展线形式有灯泡线、套线、螺旋线等。

越过岷江与雅砻江的120公里的地段内，成昆铁路正线4次盘山展线，为的是爬上位于大凉山南部的海拔2244米的制高点，但这个制高点不是地面上能看到的，因为它位于沙马拉达隧道成都端的入口内，是一个山肚子里面的制高点。

成昆铁路从海拔400米左右的四川盆地爬升至海拔近2300米的云贵高原边缘山区，上升近2000米。为了克服高差，成昆铁路修建了第一条展线——乃托展线。乃托展线位于成昆铁路的白果与越西车站之间，虽然直线距离只有8公里，但是两站海拔高度相差达196米。为了爬上这个高坡，乃托展线先是一个马蹄，转180度过来，再一个螺旋，转180度回去，线路展开长了9公里，形成了上中下共三层线路重叠，同过一个村庄的奇观。为此，专门增设了白石岩车站。乃托展线迂回盘旋，采用16‰的加力坡，展线内有隧道八座共长8220米，大桥五座共长868米。

从沙马拉达隧道北口向里面走一小段上坡，就到了变坡点， 这里就是成昆铁路跨越大凉山支脉小相岭的垭口，海拔2244米的全线制高点，这个点同时也是大渡河流域和雅砻江流域的分界点，也可以说是四川盆地和云贵高原的地理界点，为了让火车顺利通过这个点，成昆铁路在沙马拉达隧道南北两端修建了复杂的展线。

沙马拉达隧道北口（成都端）外就是以眼镜形而著称的乐武展线。为了使线路高度即早降至河谷地带，跨河容易，于红峰与尼波车站之间选择了乐武展线。该河段坡度平均约千分之二十一。两站间航距约7公里，高差约142米，需展延相当于一个站间距离才能克服高差，但红峰，尼波站受地形限制与相邻站距的影响，不宜移动，只有在红峰与尼波之间7公里范围内选择出乐武站址。经反复研究，在选定的站址附近，由于左右两岸的灯泡形展线，改善成为一处眼镜形集中展线14.32公里，乐武站两端邻近的站距离分别为8.5与5.7公里，在展线的7公里范围内有隧道11座共长5532米，大中桥6座共长648米，桥隧总长占线路的67％。

穿越沙马拉达隧道从南口出来，又是两条复杂的展线，韩都路展线和两河口展线。

韩都路展线基本上都在隧道里面，露在外面的只有稀少的几个点，这几个点中就有瓦祖车站，一路上，列车一直在旋转、下坡，不论在列车里面还是在列车外面，基本上都看不到什么。然后，越过米市河（米市河是孙水河的支流，孙水河则是雅砻江的支流），就进入了两河口展线。

从沙马拉达制高点到两河口之间直线距离只有4公里，但是落差高达215米，而且这里的水文地质条件也十分复杂(喜德县年降水量1000毫米，泥石流很多)。为了建设这一段线路，曾经发动建设者提方案，先后提出8条选线，最后展长至21公里，修建了两河口展线。两河口展线两个马蹄共三层线路，这里有一项奇景，就是三条铁路横穿一个村庄，一个村庄设两个火车站。铁口站位于最上面的线路，新凉村站在最下层，毫不夸张地说，从铁口步行至新凉村，火车还没人快。火车走第二层时，如果刚好上面铁口站也有车,跟第二层是同一方向，那感觉真的很妙。

如此独具匠心的设计，是被誉为铁路勘测设计专家和中国工程设计大师的王昌邦精心之作。当时，王昌邦任成昆铁路北段现场指挥部线路专业的总体设计负责人，在面对地形地质条件十分复杂的条件下，他与其他工程技术人员一起，在大面积纸上研究的同时，深入现场，踏遍了崇山峻岭，克服重重困难，找到了较理想的越岭垭口，确定了线路方案。为在短距离内克服巨大的高差，以及绕避不良地质地段和满足越岭隧道条件的要求，他设计出著名的乃托、乐武、韩都路、两河口4处展线都受到中外人士的赞许，被誉为技术与艺术的巧妙结合体。

刘沟支线展线是和成昆铁路同时修建的，用于修建龚嘴水电站。当时，为方便把建筑材料从离大渡河较高的成昆铁路运到水电站的施工工地，特地修建了一条“人”字形展线。随着1978年龚嘴水电站竣工投产，刘沟支线的历史使命完成，各种通路设备和器材随即被拆除，刘沟支线的展线成为昙花一现，仅仅成为史料中的一段文字或图片记载。

北段的四处展线，我们可以清楚地从地图上看到，铁路被拧成了四个麻花，这样能够在普通地图上表现细节的铁路，全世界恐无第二。