1.概述

公交场站的建设规模与对应的场站功能、交通需求、用地控制等因素有关系，深圳率先在国内实施配建公交场站，即在大型建筑项目建设过程中，在其项目内配建公交场站来解决其产生的大规模出行需求。对此深圳还发行了专门的指引手册《大型建筑公交场站配建指引》指导有关场站配建工作的开展，该指引现行版本为国土发展研究中心于2012年编制，最新的修订版本正在招标编制过程中。

本次主要对该指引中的关于配建规模部分进行解读，而根据该指引的2.0.2条，配建的公交总站承担的是首末站的功能，包括车辆发车、上下客、候车、掉头及首班车夜间停车等，而其余的加油、洗车、维修等功能将在综合车厂解决。因此，该指引更多的是针对首末站类功能的规模需求的测算分析，其他的独立占地类的场站的规模也可以依次为参考。

该指引第三部分的场站规划指引下的第二节的配置标准部分是整个指引关于是否配置场站的有关规定，这部分更多的是从是否要配建的角度即在何种建设规模情况下需要配建的角度来进行的规定，讨论的是配建的启动阈值的事儿，更多的是针对不同类型的建筑方案的规定。当然采用了建筑规模和用地规模两个控制指标，采用建筑规模控制是从出行需求的角度，超过这个阈值的建筑规模就会产生对应1条线路的首末站公交需求了，就应该配置，建筑规模的阈值考虑了不同的建筑性质、不同的区域条件、以及轨道交通的发达程度三方面因素；用地规模的控制则是为了要保证有用地可以进行建设，对应的对场站用地占项目用地的比例进行了约束，主要目的是为了减少配建场站建设对原本用地功能的影响，尽可能保留既有用地功能的经济价值。

2.配建规模测算

该指引的数据所表现出来的是对建筑阈值的要求，并不是实际的公交场站配建的规模的计算，其实阈值要求也即是配建1条公交线路时的建筑规模，因此通过一定的转换，也可以求得配建场站所需的规模。

配建场站的规模是和配置的线路数有关的，因此需要首先分析该建筑的利用首末站出行的公交出行需求，再核算单条首末站线路的供给能力，就能够得到应该配置的线路数量，然后根据需要配建的线路数量就能够得到公交场站所需要的配建规模。

2.1 出行需求

出行需求是与建筑规模有关的，还是采用单位量的交通需求进行规模的测算。这里考虑了几个重要的参数有：

1）公交的分担比例；

2）公交的换乘系数；

3）首站使用比例：首站使用比例即是虽然有这么多的公交需求，但是并不是所有的公交需求都在首末站体现，有部分的公交出行需求是中途站被解决的。

2.2 单线供给能力

单线的供给能力就和公交本身的车型、发车时间等因素有关了。单线的供给能力这里考虑了如下几个重要参数：

1）每线的配车数；

2）每车的标准运力：即一辆车一天能拉多少人；

3）首站分担率：即每辆车的客流供给分给首站多少，其余的供给要留给中途站使用；这里与需求的首站使用比例类似，一个是从需求端谈，一个是从供给端谈。

2.3 供给场站规模

最后根据公交的需求和单线的供给就能够求出需要的配线数量，根据配线数量确定配建场站的规模。

该指引给出了公交线路的配建场站规模的要求，与配线数量、区域等因素有关。

参考文献

[1].大型建筑公交场站配建指引.