据传，芜湖老浮桥诞生于南宋初年。民国版《芜湖县志》记载，老浮桥又称通津桥，明嘉靖年间修建，后屡毁屡修，最壮观时以巨木为板，以石柱固定，以铁索贯通，并安上栏杆，行人“若履坦途”，称为“中江锁钥”、“江湖锁钥”，“南国津梁”、“宣歙津梁”应该是当之无愧。以芜湖为主要背景地之一的《儒林外史》，曾多次提到“浮桥”。第二十回《牛布衣客死芜湖关》，“牛布衣来到芜湖，寻在浮桥口一个小庵内作寓”，冒姓字小子牛浦郎“家位于浮桥南首大街，又称前街，家祖开了一个小香蜡店，隔壁便是卜家米店……”老浮桥上，演绎多少人间故事。1949年4月24日，中国人民解放军第三十军一部就是由老浮桥进入市区，宣告芜湖解放。

　　虎口吃人

　　由于老浮桥要兼顾行人和行船两方面的需要，因此历朝当局均委任了浮桥管理人员，规定浮桥每天上午八时、中午十二时和下午四时开启三次，让上下游的船只通过。开启时间每次要有一个多钟头。开桥以前，桥旁停满了很多船只，等候开桥。开桥时陆上交通断绝，两岸拥满了行人，等着过河。彼时虽有渡船，但十分拥挤，行人都感到非常不便也很不安全。

　　青弋江上通宣城、郎溪、泾县等竹木产区，下达长江，每天过往的船只很多。由于水流湍急、桥裆狭小，上下游交汇，翻船沉船事件时有发生，因此人们常常将老浮桥比做“老虎桥”，说它见人就想吃。市档案馆馆藏档案就有这样的记载：民国35年3月23日夜间，突有内河上游淌来竹排，将老浮桥靠近南岸第三排七根木桩冲断，仅存西边两根木桩，但也倾斜受损。由于没有木桩支撑，桥面呈弯曲不平状态，十分危险。按照惯例，在浮桥受损之机，均由浮桥管理人员负责摆渡维持交通。这次桥损之后，经警察局与市政处批准，一方面由王永德、蒋茂如等负责渡船管理，可收取渡资，以国币10元为限；另一方面拨款国币345.9544万元，委托新泰源营造厂维修。摆渡维修期间，船工与当地地痞发生纠纷，一方阻止摆渡，引起群殴，后由警察局出面调停。而浮桥维修刚刚完工不久，五月份再次被不知名商户竹排冲毁，警察局虽再三查找，但最终不了了之。1948年元月，交通部工程处将该桥拆卸，进行重修。而交通则是由桥工负责，在浮桥上下游各备划船两只，维持交通并按规定收取渡资。可是这次却出乱子了，负责上游渡船的浮桥管理人员王永德接到县府通知，将渡船改为义渡，即不得收取渡资，所需船租工资费用均由县政府同意给付。由于县政府一直没有给付，而下游船户则按老规矩收取渡资，王永德感觉无法支撑，万般无奈之下，于2月21日呈文报县政府，要求仍按规定收取渡资。在此情况下，县政府又于3月份专门召开会议，讨论搭建临时浮桥以维持交通。

　　强烈呼声

　　芜湖解放以后，广大市民迫切要求改变这一现状。早在1949年9月第一届市各界人民代表会议上，代表们就提出了修建老浮桥的提案。1952年在第六届市各界人民代表会议上又提出要“修建永久桥梁”。

　　市政府也专门向上级财委汇报，建议修一座正规桥梁。随着国民经济的日渐恢复，为了缓解交通压力，1953年市人民政府将中山桥改成钢筋混凝土的新式桥梁，汽车可直通繁昌、南陵等地，加强同皖南山区的交流。同时专门成立了浮桥管理委员会，加强管理，采取了“以桥养桥”的措施，对于过桥的行人和船只收取保养费用，取得了一定效果。但由于老浮桥位于老城区且又是城乡接合部，城乡之间贸易相当频繁，每天除深夜一两个小时无人通行外，其余时间都是熙来攘往，络绎不绝。但限于财力以及计划经济管理体制，市政府无力斥资建造永久性桥梁，只好因陋就简，重造了八只桥船，替代原来的十三只，并修宽了桥梁，装设了安全栏杆，增强桥梁的稳定性。为了安全起见，专门修建了上下台阶，并安装了木栅门，在开桥期间阻拦行人通行。

　　为了方便人们来往，减少人民负担，管理委员会停止了收费，但这更加增加了浮桥的压力。1953年第七届市各界人民代表会议上，又提出了“在南门修建永久性大桥”的提案和几项具体措施，并“送请市人民政府转报上级研究”。1954年7月召开全市第一届人民代表大会时，代表们又提出了修建永久桥梁的提案。同年8月，芜湖发生特大洪水灾害，很多灾区农民组织运输，生产自救，因为船小，撑船技术又不高，再加上缺乏管理，遇险事件就特别多。据不完全统计，仅1954年一年就打捞了船只一百多只，搭救遇险人员九十多人。1955年1月3日，芜湖县四门乡农民齐正佐等三人的小船就在浮桥处发生侧翻，人虽幸免于难，但船上装运的鱼都损失了。市民江邦兴、张化龙、潘玉林、齐美士等上书《人民日报》，提出他们的看法和建议，要求“赶快设法改修浮桥。在浮桥改建以前，市水上公安局应加强水面警戒，以防止事故发生。”《人民日报》于1955年1月23日“读者来信专页”刊登了这封来信，并附了安徽日报芜湖记者站记者周济人的调查报告，对芜湖老浮桥的管理进行了详细的介绍，并提出了善意的批评。市人民政府没有怠慢，针对“读者来信专页”提出的批评，承认了错误，并提出了改进意见。回函中称：《人民日报》提出的批评，说明了我们对于划船失事的严重性认识不足。现在我们已召集有关单位开会研究，决定先在现有基础上加强和改进浮桥的管理，防止船只碰撞；准备拨给浮桥管理处救生艇一只，以备万一。同时，加强对过往船只的安全教育，维护和改进当地水陆交通秩序。至于建设永久性的桥梁，还有很多问题需要进一步研究。《人民日报》于当年4月3日刊载了这份回函。

　　一波三折

　　在广大市民的热切盼望中，1956年11月，经市人民政府研究决定在老浮桥上游地段建造一座现代桥梁———暂名青弋江大桥，后更名为弋江桥。由市建筑设计室担任设计，并报省城建局批准，市建筑公司第二施工工程处承担了施工任务，计划于1957年元月20日进场平整场地，2月份开工。建桥期间，芜湖人民表现了极大的热情，拆迁了南街126号至140号八户居民，占地0.5亩、环城南路及河南芜青路部分25户居民，征得土地2.33亩。

　　施工中由于引桥上坡需要大量土方，而附近又无法挖取，又征用芜青路边爱国社土地1.8亩，其中菜园0.2亩、甘蔗田1.6亩。

　　然而，正当大桥建设如火如荼进行之中，又印证了那句老话“好事多磨”。1957年7月初，由于暴雨集中，山洪暴发，青弋江水上涨，出现了像1954年的特大洪水，这场不期而遇的洪水给建桥工程出了一道难题。由于新建青弋江大桥通航孔梁底距洪水位净高只有5公尺，距1954年最高洪水位仅为1.7公尺，桥宽孔梁高度不够，洪水袭来，船只不能正常通过，桥毁人亡的事故不可避免。此后根据实测，枯水时通航孔净宽只有17.45公尺，问题一下子变得复杂起来。如何达到通航要求，市人民政府及时向省交通厅报告，征求意见。省交通厅于1957年11月回函认为：青弋江为我省主要通航水道之一，结合远景流域开发，它有通航上游石埭及沟通江苏太湖区域的可能，具有很大经济作用，建桥时需要考虑远景航运的影响。根据交通部规定的通航河流桥下净空标准：五等地方性水道（标准水深0.60—1.10公尺）在最高通航水位时，桥下净高为7.50公尺，净宽为40公尺。根据这一标准要求，青弋江大桥的设计显然不能满足上述通航要求，不仅影响到今后的远景航行，而且也不能适应每年洪水暴发的形势。因此省交通厅建议将设计修改为符合五等水道的桥下要求。

　　时间到了1958年，在“全党办工业”、“大办工业”的旗帜下，1958年5月，工业区干道（后称工业干道）开始施工。与各项工程建设一样，青弋江大桥也加快了建设速度，1958年6月底，青弋江大桥完成了基桩、围堰、桥墩、护坡、鹰架等工程，开始实施桥面浇制和人行道施工。负责工程建设的芜湖市城市建设局很有信心地表示，国庆节之前，保证工业区干道与青弋江大桥通车（工业干道于1958年国庆节开通）。然而，7月份以后，情况发生了很大变化，一波三折的事情再度发生。尤其是“钢铁元帅”升帐，全市施工力量也有所调整。当然最主要的原因是由于芜湖钢铁厂移至芜湖县马塘乡（今弋江区新兴铸管集团现址）之后，为了加强交通联系，城市道路规划随之改变，需新建一条芜钢路（现名利民路），部分道路必须做相应的更改。而加强弋江两岸联系，青弋江大桥的建设也提上了紧急议程。为配合芜钢路（今利民路）的修筑，青弋江大桥自1958年年底再次进入紧张的施工阶段。原定于1959年5月1日通车，后来因为工农业生产和人民群众生活需要，该桥提前于1959年4月18日通车。该桥全长83.6米，三孔单臂加吊梁结构，桥基为钢筋混凝土基桩，两岸石砌桥台，桥面宽9米，车行道7米，两侧各设人行道宽1米，总面积752.4㎡，荷载为汽—10挂—20。全部工程包括护坡引道，总造价49.8万元。桥两边装有栏杆和8座柱形灯具，柱顶安装玉兰花桥灯，入夜华灯四射，桥上河面一片光明。

　　如今，弋江桥伴随着芜湖人民走过了半个世纪。半个世纪以来，弋江桥尽心尽力为两岸人民交通往来、城乡贸易默默奉献，发挥了重要作用。可是由于年久失修，弋江桥显得老态龙钟，可是直到今天，虽然青弋江上已经有了更为先进的临江桥、袁泽桥，可弋江桥依然横跨弋江两岸，维系市区两岸交通。

　　秦建平/文   季平/图