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来源: 2015-04-04  半岛都市报

         世界各国的交通管理机构在汇总了全部数据后，按照现有各种运输形式进行分类分析，即每种交通方式每年输送了多少人，运行了多少千米，以每1亿人/千米中有多少人受伤、多少人死亡来进行比较，得出的结论是航空运输是各类运输中最安全的!飞行是如何一步步变得安全的？部分要归功于一次次空难发生后带来的关键安全改进。

燃油耗尽坠毁改进：机组资源管理

         1978年12月28日，美联航173号班机，一架DC-8飞机准备降落波特兰国际机场，机上共有181名乘客，机组人员试图排除起落架存在的一个问题却没有成功，飞机在机场周围盘旋了一个多小时，尽管机上的机械师温和地提醒机长燃油正在迅速减少，机长过了很久才开始最终的进近。这架DC-8由于燃油耗尽坠毁在郊区，造成10人死亡。

         此后，美联航根据当时最新的机组资源管理（CRM）的理念对其机组的培训程序进行了修改，改变了传统的“机长就是王道”的航空业阶层观念。CRM 高度强调机组人员之间的团队合作和有效沟通。

加拿大航空空难改进：洗手间烟感探测器

         1983年6月2日，加航797号班机，一架DC-9从达拉斯飞往多伦多，飞机飞行在33000英尺的高空。事故的最初征兆是后方洗手间飘出的缕缕黑烟，很快浓烟开始弥漫客舱，飞行员选择紧急降落。由于烟雾太浓，无法看清仪表盘，飞行员费尽力气将飞机降落在辛辛那提。但就在舱门和紧急出口打开后不久，在所有人下机前，客舱着火了，造成机上46名人员中23名死亡。

         此次空难后，FAA强制要求为飞机的洗手间安装烟感探测器以及自动灭火设备。耗时5年对所有飞机进行了改装，为客舱的座椅增加了阻火层，在地板上安装了紧急疏散的应急灯帮助乘客在浓烟中快速找到出口，及时疏散。

达美航空空难改进：风切变探测器

         1985年8月2日,达美航空191航班，一架洛克希德L-1011飞机准备在达拉斯沃斯堡机场降落，飞机在800英尺的高空遇到了风切变，使飞机在几秒钟内就失去了54节的空速造成飞机快速下降。这架L-1011在距离跑道一英里处撞到地面并在高速路上反弹，撞上了一辆货车，货车司机当场死亡，飞机迅速转向撞上了机场的两个大水箱，造成机上的163名人员中的134名遇难。

         此次空难促使NASA进行了长达七年的研究，直接让机载雷达和风切变探测器成为标准装配，此后只发生过一起与风切变相关的事故。

墨西哥航空空难升级：防撞告警系统

         1986年8月31日，小型私人飞机派柏PA-28-181进入了墨西哥国际航空DC-9飞机的进近区域后未被地面管制人员及时发现，该飞机撞掉了DC-9的尾翼。两架飞机都在机场东侧20英里处的居民区坠毁，造成82人死亡，其中包括15名地面人员。

         空难后，管理部门要求小飞机在进入管制区域后使用异频雷达收发机向管制员通报位置和高度。此外，航空公司被要求使用TCAS II防撞告警系统，它可以识别出与装配了异频雷达收发机飞机的潜在冲突并及时向飞行员发出上升或下降的警告。

阿罗哈航空空难升级：对老龄化机队管理

         阿罗哈航空243号班机执飞夏威夷希洛至火奴鲁鲁，这是一架机龄19年的波音737飞机，飞机在24000英尺的高空发生爆裂性失压，导致头等舱部位的上半部外壳完全破损。幸运的是，剩下的机身在飞机安全降落前并没有发生解体。只有一名乘务员被吸出机舱丧生。

         美国交通运输安全委员会（NTSB）归咎于裂缝氧化导致金属疲劳，这架老龄飞机已经执行了超过89000次航班。就此，管理部门从1991年开始启动了国家老龄化机队研究项目，提高了对老飞机的检查和维修要求。

合众国航空空难改进：方向舵

         1994年9月8日，合众国航空的波音737客机正准备在匹兹堡国际机场着陆，飞机突然向左转随即失控俯冲撞地，机上132人全部身亡。黑匣子显示方向舵突然转到全左位置触发了这次俯冲。NTSB耗时约5年对事故进行了全面调查，最后得出的结论是方向控制系统中的一个堵塞阀造成了方向舵的突然偏转，排除了飞行员的因素，因为飞行员猛蹬右舵试图重新控制飞机姿态，方向舵却转左。

         空难后，波音公司出资5亿美金对当时全球的2800架波音737飞机进行了改装。此外，为了安抚遇难者家属、解决与航空公司的冲突，美国国会通过了《空难家庭援助法案》。

环球航空空难改进：消除电火花

         1996年7月7日，环球航空800号飞机在空中毫无征兆发生爆炸。这架波音747刚刚从纽约肯尼迪国际机场起飞飞往巴黎，空难造成机上230名人员全部遇难并引发巨大的争议。经过调查组仔细分析飞机的残骸后，NTSB排除了恐怖袭击或者导弹攻击的可能，认为很可能是由于一小段电线出现的电火花引发油箱着火。

         此后，管理部门强制要求减少由于搭错电线或者其他原因出现的电火花。波音公司则设计了一套燃油惰化系统，它可以向油箱释放氮气来减少爆炸的可能。这套系统从2008年开始使用在新生产的所有波音飞机上，并可以为已经投运的飞机进行改装。

瑞士航空空难改进：替换PET隔热材料

         1998年9月2日，瑞士航空111号班机从纽约飞往日内瓦。飞机起飞后约1个小时，这架MD-11飞机的驾驶舱内出现了烟雾，4分钟后，飞行员开始飞往65海里外的哈利法克斯国际机场紧急降落。火势逐渐变大，驾驶舱的灯光熄灭，部分仪表失效，飞机坠毁在大西洋上，机上的229名人员全部遇难。

         调查人员发现飞机起火的原因是机上的娱乐设施电线短路引起的电火花点燃了PET隔热层，火势沿着PET隔热层点燃了其他东西。空难后，FAA 要求用阻燃材料替换全部700架“麦道”飞机上的PET隔热层。

■最新消息

德坠毁客机副驾蓄意降低飞行高度

         据新华社巴黎４月３日电 负责调查德国之翼客机坠毁事件的法国国家民航安全调查分析局３日发表公报宣布，对２日找到的客机飞行数据记录器的初步分析显示，客机副驾驶卢比茨先是设定由自动驾驶仪操纵客机往海拔３０米的高度下降，后又多次调节设定以加快下降速度。

         飞行数据记录器是在坠机现场找到的第二个黑匣子，２日晚即被送到法国国家民航安全调查分析局总部进行开启分析。３日发布的公报没有描述更多细节。德国杜塞尔多夫市检察院２日也通报了德国之翼客机坠机调查的新发现，说卢比茨曾使用平板电脑在网上查找过有关自杀方式和驾驶舱舱门的信息。

■揭秘

被忽视的飞机副驾驶们

         德国之翼副驾驶操控飞机撞山，让某航空公司副驾驶小L的朋友圈中都在讨论这个话题。“很多人都知道机长，但是知道副驾驶的却不多，这次空难让副驾驶出现在人们的视野中。”

         飞行任务前一晚，小L翻看着笔记本，本子上密密麻麻写着飞行中需要注意的事项。在小L的本子上，在每页记录前，都写着“某某机长”的名字。“这些都是一些在圈子里出了名的机长，他们对副驾驶的要求极为苛刻。”飞行中没有按照机长的驾驶习惯操作，随之而来的便是奚落，这对小L已是家常便饭，“在操作中，副驾驶的操作如果不是机长想要的，很多时候机长冷嘲热讽般地说，‘就你这样的怎么通过飞行考试的’，‘怎么当上飞行员的’。有的机长对副驾驶骂脏话，而且很难听。”

         根据民航局颁发的《CCAR121部》法规规定，飞行员年飞行时数不得超过1000小时。每3个月不能超过270个小时，单次2人制飞行不能超过8小时。每周不能超过40个小时。在国外的飞行员7天之内需要有一个连续48小时的休息。在国内，7天之内需要有一个连续36小时的休息。“连续飞行4天，只能休息一天半。实际上真正的休息时间也没有多少，身体很难调整过来。”