2025年3月19日，一列搭载工业用盐的“一单制”班列从江西樟树站启程，标志着中国铁路物流正式迈入全程集成化服务时代。这种“一次委托、一单到底”的模式，表面上解决了多式联运的流程繁琐问题，但其推广过程中潜藏的挑战与矛盾同样不容忽视。

创新背后的隐忧：制度与技术双重壁垒、责任划分的模糊地带

当前铁路、海运、公路分属不同管理体系，运输标准、货损赔偿规则差异显著。例如，铁路运输适用《铁路法》，海运则依据《海商法》，两者对货物灭失的赔偿上限相差近10倍。若一票货物在铁海联运中发生损坏，承运方责任归属可能引发争议。江西某物流企业负责人坦言：“铁路和船公司都想当‘甩手掌柜’，客户反而成了协调矛盾的中间人。”

利益博弈：利润分配的零和困局

铁路与航运企业的合作尚未形成稳定的利益共享机制。以樟树班列为例，铁路承担全程责任却只能收取铁路段运费，海运利润仍归船公司所有。这种权责利失衡可能导致合作动力不足。数据显示，试点项目中铁路企业平均利润率较传统模式下降3%-5%，长此以往或将影响改革可持续性。
技术孤岛：数据互通的现实瓶颈

尽管95306平台已接入部分港口数据，但全国仍有60%的中小港口使用独立操作系统，信息传递延迟超过24小时。某次测试显示，福州港的集装箱动态数据需人工二次录入铁路系统，错误率高达15%。这种低效的数据流转，可能使“一单到底”的时效承诺沦为纸上谈兵。

实践困境：从理想蓝图到落地执行的落差

中小企业适应性不足

“一单制”要求客户具备较强的数字化操作能力，但调查显示，中国60%的制造业中小企业仍依赖传统纸质单据。河南某建材企业尝试使用“一单制”服务时，因不熟悉区块链运单操作，导致货物在港口滞留3天，额外支出超2万元。这种“数字鸿沟”可能将部分企业排除在改革红利之外。

区域发展失衡加剧

当前试点集中在长三角、珠三角等发达地区，中西部枢纽节点覆盖率不足30%。以新疆为例，当地硫酸罐箱运输采用“一单制”后成本下降20%，但因缺乏与沿海港口的数据对接，货物抵港后仍需人工核验，整体效率提升不足5%。这种区域间基础设施和服务的落差，可能加剧物流“马太效应”。
供应链风险集中化

原本分散在多个承运方的风险，现由铁路企业集中承担。这种系统性风险积聚，可能倒逼铁路企业抬高服务价格，与“降本增效”的初衷背道而驰。

破局之道：改革需回归市场化逻辑

建立动态利益分配机制

可借鉴欧盟多式联运经验，根据铁路、海运的实际运输贡献度拆分运费。例如，德国铁路与莱茵航运采用“5:3:2”分成模式（铁路50%、航运30%、平台20%），既保障各方利益，又激发协同动力。

推动规则体系重构

亟需制定《多式联运法》，统一货损赔偿标准、纠纷解决程序等关键规则。可参考中欧班列“统一运单”经验，赋予“一单制”运单物权凭证功能，使其具备银行质押、保险理赔等金融属性。

构建分级服务体系

针对不同企业需求提供“标准化”与“定制化”双轨产品。例如，为中小企业保留传统分段运输选项，同时开发“一单制”简化版，通过政府补贴培养用户习惯，逐步完成市场教育。

结语：

“一单制”班列的首发，展现了中国物流改革的雄心，但也暴露出深层次制度性矛盾。从责任划分的模糊、利益博弈的僵局，到技术落差的现实，每一项挑战都在拷问改革的系统性与韧性。真正的突破不在于开出首趟班列，而在于能否构建起市场化、法治化、国际化的多式联运生态体系。当铁路企业不再孤军奋战，当规则壁垒被真正打破，“一单到底”才能真正从试点案例转化为普惠中国的物流革命。