http://img.mp.itc.cn/upload/20160416/b18aa001aece41f5b6a2104328b7a887_th.jpgQiCYCLE R1公路车 评测" />

　　QiCYCLE R1，可算得是最近在自行车业内，风头正热“搞出个大新闻”的一款公路自行车；纵观近年自行车业内的多次发布会，“智能配件”、“智能单车”、“众筹”、“互联网创业团队”、“PPT造车”等热门词汇早已被各家大亨所“玩坏”，不仅车友，即便是笔者在遇到与这些词汇相关的自行车产品时，亦会莫名反感。

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　　正因为被“玩坏的互联网造车”，在过去的一段时间笔者亦曾错误的认为骑记会像部分网络创业团队一样，采用一些古灵精怪的设计，或者是车友熟知的“公模”，来制造出小米生态链中的这款QiCYCLE R1；然而在与自行车业内人士的探讨后，笔者才得知QiCYCLE R1实际上是由一群真正热爱自行车、骑行运动的爱好者，所设计与打造的；其技术总监王轩更是曾参与Cannondale Super、Cervelo、Ridley、Scott等多个世界大品牌的主导设计与产品研发；在最近，网络上甚至亦留存一句话“近十年从车架上抠下来的重量，至少有他一半的功劳”，相信车友亦能从R1上，看到这些品牌优秀设计的影子。

　　与之前的“互联网造车”相比，QiCYCLER1并没有过多花俏、低能的电子配件，而是更像“传统自行车”，简单明了；为保证整车的质量，QiCYCLE R1基本所有生产环节都在台湾进行，由台湾TOPKEY（拓凯实业）制造、台湾永祺车业组装。

　　虽然外观看似普通，但实际却是一款“耐人寻味”的大组综合公路，只要细心观察，便能发现车架里被隐藏的优秀，相信曾参与试骑的车友，以及广州高校联队UbikeU的队员亦会与笔者表示同感。

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　　曾看过笔者文章的车友，都注意过一句话——“骑得上与骑得爽，是两个完全不同的概念”；虽然QiCYCLE R1的这张几何图略显简陋，但关键的数据基本一项不少地全被载入表格当中，如何选择合适自己的码数？“REACH”（车架真实的水平尺寸/延伸量）、“STACK”（可估算出落差）、“立管角度”（可估算出坐垫设置的后移量）则是个中的关键。

　　头管角度、前叉偏移和前叉拽距，三者影响着自行车的操控性（指向性、转向灵活性、转弯半径），72.4°的头管角度与50mm的前叉偏移量、53.5mm的前叉拽距搭配，能让车头拥有极为灵敏的操控。

　　在国际上，衡量车架惯用的“STR”（STACK除以REACH）若接近或大于1.45，则显示车架几何偏向舒适，反之则是偏向激进，并且数字往小，示意落差越大；QiCYCLE R1 M码1.39的STR、灵敏的车头、较短的轴距（976mm）示意着它竞技的“心”。

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　　外观低调的R1F内三角截面前叉，只要将车头摆正至正向，便能发现其被精心地“打扁”，刀锋般收窄，并拥有极低向前偏移量的它，让笔者与曾参与试骑的车友均表示操控性十分优秀，指向性极佳。

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　　R1F前叉上使用了特殊的碗组压紧方式，伪装成碗组盖的BLE转换器（“BLE”为低功耗蓝牙模块）与前叉内的螺纹铝套配合，除了类似膨胀吊芯压紧车头的基本作用，内置结构（向内延伸顶住前叉铝套）还能防止把立锁紧力度力度过大，而引发的零部件破损。

　　虽然理论与实际上比膨胀吊芯更牢固，但这种需与把立配合的“二次锁死”压紧方式，需要仔细地控制锁紧力度；像在广州站试骑时，不少车友反馈R1的车头“很飘”，实际是因为试骑车的碗组压紧力度过大，造成车头转向不佳的错觉。

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　　前三角的设计亮点极多，上管由于并不需承受过大的应力，采用纤细扁平化设计，有助降低风阻，并且车架所采用的特殊技术也被清晰地标注在上管；而下管取向十分鲜明，前段三角化提高头管刚性，而后段逐渐转变为椭圆形，目的是创造低拖拽系数截面（降低风阻）；水壶孔的位置与Cervelo的中心思想一致，低开立管水壶架，降低装载水壶时，迎面风所造成的空气扰流。

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　　车架采用了内走线方式，全车的入线均在驱动侧的上管与下管前部，入线方式成熟，穿线便捷，前、后拨电子变速电线出口外露的电线长度极短，值得称赞（特别前拨）；但后刹线管则由上管底部出线，不可避免地加大了线管弯折程度，影响刹车手感，笔者猜想，这应是对外观的妥协。

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　　现代自行车的误区很多， “强度等于刚性”、“小车架更硬朗”、“五通粗便硬”……多不胜数；当然，若放在十数年前，碳纤维技术仍未成熟，以上的“误区”也许会成立，回到现代，QiCYCLE R1“瘦弱”的五通为何试骑过的车友都说硬？设计师王先生从立管、下叉与五通位置（下管实际对侧向刚性的影响甚微）的荷载进行系统性考量，不对称五通（与Cervelo BBright有所不同）、应力分布和碳布铺垫入手，打造出这个对踩踏成至关重要角色的五通，而并非像部分老套、不思进取的厂商般，一味地加粗管径，造成极大的风阻。

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　　车友熟知的大牌车架均拥有的“UCI认证”，其实它主要限定了车架的基本形状与管材规格，如管型长宽比不能超过3:1等，俗话一说便是“卷尺工验证”（如图右下）一般空气动力学车型以外的款式，均能轻松通过，而并非车架性能认证；但骑记的重金花大钱取得UCI认证，莫非打算将QiCYCLE R1赞助至UCI赛事下的洲际车队、洲际职业车队去？在往后的日子，我们拭目以待。

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　　传动方面的Shimano Di2 Ultegra 6870电子变速套件，变速手感就像点按鼠标按键般，毫无动感可言；与汽车的自动挡和手动挡一样，萝卜青菜各有所爱，超短行程（手部）、省力、省心，正正是笔者钟爱Shimano Di2的原因；任何时候的点按，前、后拨定能快速、可靠、准确地将链条推送至档位，让使用者对变速充满信心，无后顾之忧。

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　　Shimano Di2电子变速手变一直是笔者的挚爱，在上、下把的各种握持方式，优秀的人体工学手变设计都能带来极佳的操作感

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　　QiCYCLE为Shimano EW-90A电子变速控制盒配装上垫圈式支架，让整体更显大方美观；但亦由于支架下沉角度、延伸长度不足，出现支架下移，碗组盖顶控制盒，支架上移，把立盖顶电线接头的尴尬。

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　　后三角针对舒适性设计的取向十分明显，后上叉与后下叉的夹角减少5°，配合纤细打扁的后上叉设计、弧形弯曲立管设计（从底部74°弯曲至顶部73°），降低垂直刚性（亦可直接理解为颠簸感），改善颠簸路面对人车的反作用力传递，并且亦会提高五通在输出时的刚性，后上叉、后下叉以及后轮爪勾使用单个模具一体成型，避免了多次胶合所带来的重量和精度问题；“鱼与熊掌，不可兼得”，低开的后上叉虽然提高了刚性，与改善了反作用力的传递增强舒适性，但亦会轻微降低其加速敏锐度。

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　　异形座杆与立管的管型就像是反转的Kamm-Tail（TREK、Pinarello、Canyon、Scott等品牌都在使用的“虚拟尾翼”管型）； 坐垫上下仰角为独立调整，并由齿固定，这样的好处在于可以牢牢固定坐垫，即便摔车、颠簸、不慎进坑，也不会影响坐垫的上下仰角，座轨夹头的夹紧方式的确值得点赞；然而小编在使用Fizik Arione坐垫时，舒适的坐垫仰角则恰巧在两齿之间，出现了上一齿太翘，下一齿过低的尴尬。

　　搭配了被车友戏称“车手之座”的——Fizik Arione R7，其特色之处在于坐点区域极大，允许骑乘者在坐垫上前后移动的范围十分宽广，亦正因此原因，造成了试骑时，车友普遍反馈“车子很小”这样的错觉；然而，Arione的舒适性倒是见人见智了，笔者认为QiCYCLE R1若在后续的版本上搭配Fizik的Antares或Aliante，乘坐感将更佳，适应车友范围亦将更广泛，何乐而不为。

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　　相信车友们在QiCYCLE R1上的关注点，并非过往仅存在高端车型上的Shimano Ultegra Di2 6870电子变速系统，而是这对贴有“QiCYCLE”的花鼓式功率计碳纤维轮组（功率后花鼓）。

　　功率计，由于其高昂的售价，在国内的普及度仍然十分低；功率计对自行车训练、竞赛所带来的科学性，是其他器材的辅助所无法相提并论的，笔者身边已存在大量“功率计比赛，摔车断下叉，集团冲刺抢第三”、“2015大学城环岛自行车赛大众组第一”、“Garmin Connect广州火炉山记录第一”……这样通过功率计训练、比赛的牛人例子，让传统低效率的心率训练，看起来就像个呆子瞎跑。当然，功率训练的这一切竞赛水平的提升，与个人的刻苦直接挂钩，而在比赛中，根据功率计反馈的数字调整输出，发挥出竞赛水平也是最直观的。

　　前轮结构十分普遍，而后轮的两侧2X交叉编发则尽显趣味；引用“轮帝”——Philip-Eleven在Powertap功率计花鼓文章内的一段话“由于功率花鼓测量功率的方式，是通过测量花鼓轴心和轴心外壳的相对位移量，再通过位移量与即时速度的结合换算成功率，其轴心与轴壳的左侧相连，右侧和轴心之间是没有刚性连接的，因此其驱动侧也就相当于放在了左侧，所以后轮非驱动侧的辐条交叉数必须大于2X”。

　　关于车友的顾虑，笔者身边多位朋友也正在使用与QiCYCLE相同结构的功率计——Powertap功率计花鼓，而珠三角的业余赛事并未进化到如大环赛般的后勤车跟随，爆胎往往与退赛成直接挂钩，不存在“换轮问题”。

　　许多车友在试骑时反映，这对框高35mm、圈宽26mm的功率计轮组，加速灵敏度不高，除了与其自身的双2x的编法结构也有密切的关系以外（结构性决定了非驱动则张力低下），而且这对看起来“并不太运动”，自重过高、编织密度较低、路阻较大的MAXXIS COLUMBIERE亦是当中的罪魁祸首。

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　　本次功率计评测所使用的码表均为GarminEdge 810

　　很多不明真相的围观网友纷纷在吐槽“有功率计没配码表，然并卵”，笔者则认为这才是“正路”；与自锁系统一致，码表市面上有百锐腾、佳明、POLAR、IGSPORT等众多优秀的品牌，怎么才能配套出每一位车友都喜爱的产品？与其硬搭，不如不搭！

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　　QiCYCLE功率计花鼓与Power2Max盘爪式功率计牙盘（SRAM FORCE曲柄）对照曲线图

　　本次的功率计评测，则是将QiCYCLE轮组转移至一辆配装有Power2Max功率计的公路车上，测试环境定为综合起伏路的广州大学城外环进行，使用两只GarminEdge 810记录，记录的.fit文件由WKO 3.0软件分析。

　　相比对照组的Power2Max而言，QiCYCLE功率计花鼓的稳定性略显逊色，由于经常出现短时断线等原因，导致最后的平均瓦数与标准化功率（NP）稍稍偏低，而笔者在码表功率显示项的习惯为显示30秒平均功率，数据即时阅读的准确度在急起急停时稍微偏高，但仍在及格水平，并没有曲线图所显示般严重。

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　　笔者在3月22日接收到这辆QiCYCLE R1后，它便不断用其超凡的性能一次又一次地震撼着笔者，看似纤细的架型，即便在极端坡度的爬升，或在平路全力冲刺，依然给予笔者“硬邦邦”的感觉；舒适性方面，R1亦早已得到笔者好评。

　　人无完人，世间不存在完美的物件，时间总会暴露出缺点；Fizik Arione坐垫与笔者的配合度太低，为了更好地体验R1，早早被换成了Fizik Antares；看似厚实的MAXXIS COLUMBIERE，在笔者团练时也暴露出其柔弱的侧面（侧面刺穿）；碗组压紧方式设计的确很理想，但到了现实却不如人意；后刹出线优化……这辆初期版QiCYCLE R1当中的不足，笔者亦希望骑记在未来量产化版本作出更多优化，使其离完美更近一步。

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　　QiCYCLE R1良好设计的车架搭配ShimanoUltegra Di2 6870电子变速套件、碳纤维轮组、功率计，属典型的“一步到位”车型；“性价比”，顾名思义“性”打头，R1的性能早已超越国内甚至国外一众知名大品牌，甚至连笔者也对其爱不释手，成为一名忠实拥趸；而官方售价仅为19999元，也让它的“价”达至一个很高的水平，若低配版的R1上市，笔者相信市场接受度亦会再一步提高。

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