引言

发动机的修理历来都是航空公司飞机维修工作中的重头戏，在机队较大的公司中还成立发动机管理的专门部门对发动机进行管理。尤其对发动机的航线日常维护、监控及外围零部件的修理都很到位，其管理越来越成熟。

但是，就发动机的深度大修或翻修管理来说，由于其工作具有高度的专业性和复杂性，很多航空公司，尤其是一些中小航空公司或新成立的航空公司，还仅仅是依赖发动机大修厂的工作，可以说采用直接全权外委或打包处理的管理方式，对发动机的大修内容控制得还很粗燥。

比较发动机大修厂来自全球各地客户的发动机大修工程管理工作可以看出，日本的全日空航空公司（ANA）对发动机的送修管理工作做得有特色，表现出众。本文即以全日空（ANA）的发动机送修管理为范例进行阐述，从航空公司的角度看发动机送修管理，希望给读者带来有用的参考价值。

限寿件履历记录的审阅

1、背景和要求

发动机的限寿件在发动机的设计、制造、使用、维护、报废等环节都是控制管理的重点对象。因为限寿件在使用过程中失效造成极大危害，会引起机毁人亡，所以在发动机设计、制造的时候需要考虑并设定寿命限制，并且要通过复杂、严格、高标准的实验验证，证明其在寿命限制内能按即定要求被安全使用。

在发动机适航审定规章33部中有明确的规定，要求必须通过民用航空局批准的程序，指定使用限制中发动机每个限寿件的最大允许飞行循环数。

发动机限寿件指的是其主要失效可能导致危害性发动机后果的转子和主要静子结构件。典型的发动机限寿件包括，但不限于，盘、隔圈、轮毂、轴、高压机匣和非冗余的安装部件。法规要求建立工程计划。

通过执行工程计划，根据已经过验证的分析、试验或使用经验，充分了解或预测载荷、材料性能、环境影响和工作条件的组合，包括对这些参数有影响的零件的作用，使每个发动机限寿件达到批准的使用寿命时，在危害性发动机后果发生前，从使用中拆下。还应通过执行该计划，始终保持符合上述要求。

发动机型号合格证申请人必须进行适当的损伤容限评估，以确定在零件的批准寿命期内由于材料、制造和使用引起的缺陷所导致的潜在失效。

必须按适航审定标准的要求在持续适航文件的适航限制条款中公布发动机限寿件明细和批准寿命。还要求相应的制造计划明确必须符合生产发动机限寿件要求的具体制造过程，使发动机限寿件具有工程计划要求的特性。

在装机使用后，要按使用管理计划规定发动机限寿件的使用维护过程和修理限制，使发动机限寿件保持工程计划要求的特性。也要求这些过程和限制必须包含在持续适航文件中。

不管是FAA还是CAAC，都在适航规章的43部，用了较大的篇幅对限寿件的拆装、标记、保存记录系统、挂签、隔离、破坏、转移等工作进行了详细的规定。明确要求，当限寿件由于拆下、出售或其它情况需要转移时，除非该部件被破坏，否则该部件应当按43部控制方法的要求进行标注或附带挂签或记录。

航空器及其部件都是在适航管理行业环境下设计、生产、使用、修理的，因此，整个行业链的各个参与者都必须遵照适航管理规定进行各种活动。对限寿件来说，不管是设计者、生产者、航空公司、修理单位，还是分销商、出租人、出售/购买人等，都必须遵照适航法规的相关要求，对限寿件的记录进行控制和管理，以满足适航管理要求，确保其安全使用。

在发动机大修过程中，根据送修人工作范围的要求，往往需要更换发动机的部分限寿件，安装新件，或安装在其它发动机上使用过的，剩余寿命满足装机要求的旧限寿件。作为安装者和使用者，航空公司有义务对限寿件的适航性负责，需要确保限寿件履历记录满足适航法规的要求，保证限寿件装机后的安全使用。因此，送修人对限寿件履历记录的检查、审阅，责无旁贷。

2、履历记录的产生

新的限寿件由生产厂家出具合格的适航声明文件，通常是生产厂家或相应发动机机型型号合格证持有人签署适航当局推荐的适航批准标签作为新件的适航批准声明文件，但不同的适航当局对新件的适航声明文件要求也有差异。

如果限寿件的件序号被列入新发动机生产出厂时的装机数据清单中（如CFM56发动机的EDS，V2500发动机的VSL等），作为发动机整体的一部分进行发证的，则不需要单独为该限寿件发证，发动机出厂交付的装机清单可以作为该限寿件的新件适航声明文件。限寿件生产厂家属于EASA和CAAC所在管辖区域的，必须签署的新件适航批准标签EASAForm one和AAC-038表。

而根据FAA法规的要求，FAAForm 8130-3表格则只是一个推荐使用的表格，不做强制要求。FAR21.8指出任何FAA接受的批准方式均可作为新件的适航声明文件。言下之意就是只要适航当局批准或认可，新件发证的具体形式不是固定的。

FAAorder 8130.21.2-1.a也提到对在美国国内安装使用的新件来说，Form8130-3表不是必须的。实际上GE的很多发动机限寿件，当在美国生产，并在美国国内安装使用时，经常不会发8130-3表，只有GE的一份发货运单（Memoof shipment）。有时候，GE的数据中心（GE Aircraft Engines Data Center）也会对其全程管理的发动机（True Engine）出具一份IIN清单，声明所列限寿件的初始来源。

限寿件的每一次拆装、修理都必须有详细的时间/循环记录。安装时间要明确，安装时的发动机使用时间/循环数必须清晰记录。限寿件一旦装上发动机后，其跟踪记录就与发动机的使用管理记录融为一体，这时，发动机的履历记录必须清晰、准确、详细地反映限寿件的使用状态。通常都以运营人或维修单位制作的限寿件清单的形式记录（LifeLimited Parts history list），包括发动机的序列号、型号、使用推力、起止日期、使用时间、使用循环数以及有关限寿件寿命跟踪的其他影响因素。

有的限寿件的使用寿命受发动机使用环境和条件的影响，当发动机的使用条件或环境改变时要对起止点做详细的记录（如发动机使用中推力级别的改变设定）。

通常运营人也用限寿件清单作为该时点状态的记录形式。当然，把限寿件从发动机上拆下时也一定要有详细的状态记录。

在飞机或发动机的使用权或所有权产生变更等特殊情况下，经常需要进行调机飞行，调机飞行往往处于上家和下家的交接、过度或转移的期间，飞行时间、循环数及使用推理级别等使用条件，也一定要作清晰的记录。

如果飞机或发动机使用经历了如空停、起火、撞击、浸水等非正常的特殊使用环境/条件，可能对限寿件使用寿命产生影响，也要作相应记录。运营人通常会采用类似无事故声明这样的文件来说明限寿件的正常使用。一个好的限寿件履历记录中的无事故声明所包涵的时间期间，应该覆盖限寿件完整的已使用时间/循环数。

限寿件在从发动机上拆下后同样要详细跟踪其寿命状态。检查、修理、封存还是转移，都要留下相应的处置记录。

特殊处理或处理不当，都可能影响限寿件的使用寿命，这尤其体现在对限寿件的修理工作和文件更新工作中。如果限寿件做了改装工作或延寿等特殊工作，根据OEM的持续适航文件，其相应的使用寿命通常需要调整。

因此跟踪其修理工作也是很重要的。随着广大运营人对同类限寿件的持续使用，OEM获得更多可靠的使用数据，可能对限寿件的寿命限制标准作调整，并更新持续适航文件、手册，这时也要对库存限寿件的履历记录作相应的更新记录。

有的限寿件件号适用安装于多个发动机机型，但在修理的过程中只是参照某一发动机机型的适航资料进行修理，这样就需要确认是否满足其他机型的安装。尤其是那些做过SB或超规范等特殊修理的件，其修理记录对后续的跟踪审阅的判断非常重要。

一些限寿件在使用和修理过程中涉及到重复性检查工作，有的重复性检查工作甚至是适航指令所要求的。每一次满足检查条件时，要留下相应的重复性检查记录。

OEM对限寿件的寿命设置都是建立在其规定的使用、维护限制的基础上的，如果对限寿件的使用、维护、修理没有按照既定的要求执行，那么将会影响到限寿件剩余寿命的可靠性、适航性、安全性。

发动机的修理历来都是航空公司飞机维修工作中的重头戏，在机队较大的公司中还成立发动机管理的专门部门对发动机进行管理。尤其对发动机的航线日常维护、监控及外围零部件的修理都很到位，其管理越来越成熟。

但是，就发动机的深度大修或翻修管理来说，由于其工作具有高度的专业性和复杂性，很多航空公司，尤其是一些中小航空公司或新成立的航空公司，还仅仅是依赖发动机大修厂的工作，可以说采用直接全权外委或打包处理的管理方式，对发动机的大修内容控制得还很粗燥。

ANA 对CFM56发动机限寿件履历记录的审阅

记录类型

审阅要点

新件证明文件

Birth Certifying

FAA Form 8130-3, EASA Form One

清晰可见，

CFMI As-build EDS(Engine Data Submittal)

清晰可见，

OEM Memo of Shipment

不单独接受

IIN listing by GE Aircraft Engines Data Center

使用、拆装记录

每一次安装证明LLP list

清晰可见，接受复印件，发动机及单件的各时间、循环数、推力级别、拆装时间明确，有效签署。所有时间/循环数连贯，数据处理一致。

每一次拆下证明LLP list

每一个运营人对限寿件或发动机每一使用阶段的无事故声明NIS

所有NIS必须有效签署，时间覆盖整个使用过程。

调机飞行记录或有效声明Ferry Flight records

详细的日期记录，详细的飞行时间/循环数/推力级别的记录

修理记录

每一次拆下单件修理后的适航批准标签、超规范修理记录FAA Form 8130-3/EASA Form one

不接受超规范修理，记录ESN、TSN、CSN

载明AD/SB执行情况

当前（最后一次修理）可用状态的适航批准标签FAA Form 8130-3/EASA Form one

不接受超规范修理，记录ESN、TSN、CSN

载明AD/SB执行情况，要求最新手册版本。构型满足安装要求。

当前可用状态剩余寿命的记录

详细寿命状态数据计算和统计

转让及保存记录

每一次使用权或所有权转让的有效证明文件

时间衔接连贯，上家和下家都是FAA批准体系的机构

总体上，ANA是逐字逐句审阅BTB文件记录，所有时间逻辑和循环数逻辑要连贯，全程验算剩余寿命，不接受非正常使用，不接受非FAA的operator，不允许有数据不一致的瑕疵和版面的打印错误，所有单件文件需要原件或签署的复印件true copy。

3、审阅履历记录应注意的事项

因为适航当局只给出了有关限寿件的总体要求，对限寿件履历记录的形式没有具体的强制要求，没有统一的限寿件履历记录形式，限寿件的使用和管理情况又多种多样，可以说每一个限寿件的履历记录都是独一无二的，给履历记录的审阅工作带来了诸多不便。

而且不同的审阅人可能关注的细节、重点不同，最后得出的结论也会有差异。这也是为什么在当下发动机退租业务中，限寿件的履历记录常成为利益各方争论的焦点。

但万变不离其宗，只要把握了适航管理的脉搏，明了有关限寿件的活动契约和行业惯例，分清哪些记录是最基本满足适航要求的（airworthinessrecords）、哪些是BTB跟踪记录必须的构成要素(necessary records)、哪些是对审阅履历记录有帮助的充分内容(sufficient records)，通常情况下大家对限寿件履历记录的审阅结论都会殊途同归。

限寿件履历记录的审阅工作，一般以限寿件生产使用的时间顺序为主线，重点对记录内容的适航性和连贯性进行检查，对剩余寿命进行精确计算，在记录的“细查”、和“全查”上下功夫。

这一点，ANA就做得很到位，与其本土风格很吻合。这里以ANA对CFM56发动机限寿件的审阅为例，谈谈在履历记录审阅中需要重点注意哪些重要事项：

A、各机构对限寿件履历记录文件BTB(BackTo Birth) tracking documentation的要求都有自己的标准，如果涉及到多个利益方（如租赁业务、代管业务、修后出售等），一定要事前明确各方对BTB文件的要求，最好由下家对BTB文件审阅批准，为日后发动机及部件的转让、交接提前扫清分歧。ANA对大修厂或供应商提供的限寿件都要亲自审阅批准。

B、当前已使用的总时间/总循环数TSN/CSN的记录必须清晰。这是对限寿件的最基本要求。从0循环开始，限寿件的每一个循环数都必须可追溯，可累加计算至当前的总循环数/CSN，进行全程验算。

因为法规主要规定循环数作为限寿参数，有的限寿件的使用管理人就对时间记录不重视，时间记录不精确，甚至漏记。尤其是时间数据尾数处理要前后一致，否则经不起检查。ANA对时间的记录要求精确到分钟，而且前后所有数据的尾数处理必须一致。否则不能接受。

C、一定要有“出生证”。几乎所有机构都接受OEM签署的新件适航批准标签，如FAA Form 8130-3,EASA Form One等。对新发动机的出厂装机交付清单也都能接受，因一些机型的该清单特征不明显，很容易仿编，也很容易与初始使用人的构型清单混淆，所以该清单要尽可能完整，一定要有明显的OEM原始信息或公司标识Logo，以充分证实其真实性。对只有新件运货单或其他不常见新件声明文件的限寿件，要谨慎接受，容易遭到后续使用人的拒绝。

D、限寿件各使用阶段的起飞推力级别及其他影响寿限参数的条件要明确地与相应使用循环数对应记录，否则，不能正确计算限寿件的剩余寿命。例如有的发动机使用类似Bump的加推力功能，或使用中改变了起飞推力级别都将改变限寿件的使用寿命。

E、无事故使用声明（无过热、起火、超温超速、喘振、失速、浸水、腐蚀……）必须覆盖限寿件的整个使用期间。只有最后一个运营人的无事故声明往往经不起后续审阅的检查。

F、限寿件每一次修理后返回安装使用的适航批准标签及适航指令AD或重要改装SB执行情况的记录。

G、如果有超规范修理，则要有适航当局明确的批准或认可文件，并且确认满足当前安装的适航要求。

H、ANA要求比较严格，根据日本适航当局JCAB完全认可FAA的批准这一前提，还要求与限寿件有关的运营商operator、修理商、分销商等都是FAA的批准机构，确保限寿件的履历都是在FAA的批准系统下产生的。

I、发动机每一次拆装或影响寿限参数的时间点都要有相应的限寿件状态清单LLPlist或相似的装机清单，列明该时点限寿件的时间/循环数状态。

J、有时部分分销商对一些履历记录不完善或有瑕疵的限寿件，会主动产生一些汇总清单、报告或把大量非重要文件加到文件包中，影响审阅者的检查和判断。对这类文件条理不清、记录混乱无章的限寿件最好拒绝安装，经不起后续使用人的检查。

K、如果有调机飞行，一定要有调机飞行的详细记录或对详细记录的声明。

总之，限寿件的履历记录是一份复杂多样的档案文件，航空公司不仅要求大修厂或供应商提供高品质的限寿件，还要亲自对限寿件履历记录进行审阅，同时还要考虑租赁合同、购销合同等利益各方的限制条件。

需要审阅者具有敏锐的洞察力、专业的判断力及丰富的行业经验，才能确保经审阅的限寿件履历既满足适航安装要求，又能被行业惯例所接受，做到经济、安全两不误。