摘要：长三角、长江中游和成渝三大城市群，是经济新常态背景下推动长江经济带高质量发展的重要引擎。本文立足产业分析视角，在客观描述三大跨区域城市群产业联动现状基础上，进一步运用莫兰指数、灰色关联度等实证分析方法，量化测度城市群中心城市、城市群之间产业联动程度，并针对目前存在的障碍因素剖析问题成因，提出加快构建长江经济带优势互补、协调互动的区域发展新格局的对策建议。

关键词：长江经济带；城市群；产业

中图分类号：F127     文献标识码：A          DOI：10.13561/j.cnki.zggqgl.2023.05.004

长江经济带是我国纵深最长、覆盖面最广、影响最大的黄金经济带，推动长江经济带发展是以习近平同志为核心的党中央作出的重大决策部署，是关系全国发展大局的重点区域发展战略之一。长江经济带横跨东中西三大区域，全线包含长江三角洲、长江中游、成渝、滇中和黔中五大城市群，是经济新常态背景下推动区域高质量发展的重要引擎。本文重点以长三角、长江中游和成渝三大跨区域城市群（以下简称“三大城市群”）为研究对象，运用空间统计、系统分析等实证研究方法，分析测度三大城市群产业联动现状，针对目前存在的障碍因素剖析问题成因，为加快构建长江经济带优势互补、协调互动的区域发展新格局提出对策建议。

一、长江经济带城市群总体概况

长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11个省（市）（见表1）。

长三角城市群主要分布在上海市、江苏省、浙江省和安徽省。该城市群经济发达、产业优势明显，在电子通信、新能源、高科技等领域均处国内较高水平甚至位居世界前列。除了雄厚的制造业基础之外，还拥有国际化水准的现代服务体系，是跨国公司、国际财团和研发中心的聚集地。

长江中游城市群是以武汉都市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群为主体形成的特大型城市群域。长江中游城市群三大省份产业比较优势明显，如湖北的钢铁、汽车制造业；江西的光电光伏、大飞机及零部件制造业；湖南的工程机械、文化产业和旅游产业等。

成渝城市群是西部大开发的重要平台。成渝城市群支柱产业包括电子信息、汽车摩托车、装备制造、材料工业和航天工业等，重庆和成都共同培育了国家重大装备制造业基地、高技术产业基地、清洁能源基地、国防科研产业基地和优势农产品生产加工基地。

作为“增长极”的三大城市群是长江经济带经济发展的重点区域，也是支撑引领长江经济带高质量发展的强力引擎。2020年，三大城市群常住人口规模为3.9亿人，在长江经济带40%的土地面积上承载了65%的人口；地区生产总值总量合计达到36.7万亿元，占长江经济带比重达77.8%，占全国比重达36.1%。其中，长三角城市群综合经济实力最强，地区生产总值、一般公共预算收入分别达长江中游和成渝城市群二者之和的1.4倍、2.1倍。（见表2）

二、三大城市群产业联动的现实基础

（一）多层次多领域开展跨区域合作，奠定产业联动的制度基础

近年来，长江经济带跨区域之间建立了“中央统筹、省负总责、市县抓落实”的管理体制。11省（市）建立了长江经济带“1+3”省际协商合作机制，在跨界污染防治、横向生态补偿、创新能力提升等方面取得一批合作成果。下游的3省1市率先建立“三级运作、统分结合、务实高效”的合作协调机制。长江上游重庆、四川、贵州、云南4省（市）签署《关于建立长江上游地区省际协商合作机制的协议》，中游江西、湖北、湖南三省签署《关于建立长江中游地区省际协商合作机制的协议》。上海、江苏、浙江、安徽3省1市的人大常委会分别通过各自省（市）的《关于支持和保障长三角地区更高质量一体化发展的决定》，首次在一个区域内各省级人大同步做出支持和保障国家战略发展的重大事项决定。

（二）绿色发展成效显著，奠定联动发展的生态基础

按照“共抓大保护、不搞大开发”的总体要求，长江经济带加快污染物源头管理，控制“增量”；积极推动生态修复，消纳“存量”问题，生态环境质量明显好转。2020年，长江流域水质优良（—类）断面比例为96.7%，比全国平均水平高13.3个百分点。首次全面消除劣类水体，干流全线达到类水质，干流和省界断面水质均为优。空气质量优良率提高。2020年，长江经济带环境空气质量指数（AQI）优良率平均达到90.8%，比全国平均水平高3.8个百分点。森林覆盖率达到43.9%，比全国平均水平高20.9个百分点。同时，注重提高自然资源利用效率。2020年，长江经济带各省（市）单位GDP能耗比2015年平均降低18.2%，降幅高于全国4.5个百分点；其中，贵州、上海、江苏、湖南四省（市）能耗强度下降幅度超过20%，产业结构绿色化趋势明显。

（三）中心城市经济集聚度较高，奠定产业联动的节点基础

中心城市是区域发展的增长极，是区域内生产要素的聚集与扩散中心。长三角城市群表现为以上海为强核心，以上海大都市圈为主，以南京都市圈、杭州都市圈为辅，以合肥都市圈为延伸的内部结构，苏州、杭州和南京为区域中心、宁波和合肥为区域副中心；长江中游城市群内部分别形成以武汉为中心的武汉都市圈和以长沙、南昌为中心的环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群；成渝城市群中，除了人口和第一产业的集聚度徘徊于50%左右外，其他各指标中心城市占比均超过60%，经济活动和要素资源主要集中在重庆和成都，两市均保持着较高的发展水平，表现出典型的“双核心”结构。

（四）综合立体交通走廊建设成效显著，奠定产业联动的空间基础

一是公路运输支撑作用明显。2020年，长江经济带公路、水运、铁路交通客运量占其客运总量的比重分别为76.1%、2.0%、21.8%，货运量占比分别为72.9%、24.3%、2.7%，公路在长江客货运交通构成中占据绝对主导地位，铁路更侧重客运，水运偏重货运。三大城市群中，长江中游城市群公路客货运量最具优势，占整体的比重均超过38%，承东启西作用凸显。二是长江航道和港口运输体系日臻完善。长江沿线港口基本形成了以国家主要港口为骨干、地区重要港口为基础辐射全流域和海内外的总体格局，形成了比较齐备的集装箱、铁矿石、煤炭等江海转运体系以及汽车滚装和液化品等专业化运输体系。长江经济带沿海港口主要分布在上海、连云港、宁波—舟山、台州、温州，沿海港口泊位长度和泊位数占全国四分之一以上。三是民航网络更加高效快捷。截至2020年底，长江经济带共有88个民用与支线机场，其中国际航空枢纽4个（上海、成都、昆明、重庆），区域性枢纽9个（杭州、南京、南昌、温州、宁波、合肥、武汉、长沙、贵阳）。上游成渝城市群以成都、重庆机场为核心，下游长三角城市群以上海浦东、上海虹桥机场为核心。

（五）生产要素加快双向流动，奠定联动的市场基础

一是金融市场一体化发展潜力巨大。长三角城市群作为长江经济带的龙头，资本市场、金融市场、外汇市场、大宗商品期货市场、贸易清算结算系统、跨境人民币交易等要素市场云集，把以上海为核心的长三角地区建成亚洲最具规模、最重要的金融中心后，有望带动武汉、长沙、成都、重庆等中上游节点城市成为内陆的区域性金融中心。二是劳动力人口流动具有互补性。长三角城市群对流动人口的吸引力较大，而长江中游和成渝城市群人口吸引力较低，尤其是成渝城市群，成为全国劳务输出的重要地区。2020年，长三角城市群的流动人口占常住人口的比重为 19.3%，26个城市中有17个实现人口净流入，其中10个净流入超过100万人，主要分布在上海、苏南和杭州湾沿岸；长江中游城市群净流出人口规模为833.9万人，实现人口净流入的有武汉、长沙、南昌3个城市；成渝城市群净流出人口规模为716.4万人，实现净流入的只有成都。三是技术市场交易规模稳步扩大。2020年，长江经济带三大区域技术市场成交额规模9731.5亿元，比2016年增长2.1倍；占全国比重34.4%，比2016年提高4.9个百分点。

三、三大城市群产业联动现状测度[1]

（一）三大城市群产业空间关联性分析

莫兰指数通常用于研究变量在同一个分布区内观测数据之间潜在的相互依赖性，可分为“全局莫兰指数 I”（global Moran's I）与“局部莫兰指数 I”（local Moran's I）。全局莫兰指数重在考核整个空间序列的空间集聚情况，局部莫兰指数侧重研究某区域i附近的空间集聚情况。

考虑到三大城市群之间经济总量规模存在较大差异，本文主要选用了人均经济指标进行分析比较，即2020年三大城市群所包含的73个城市的人均地区生产总值、第一产业人均增加值、第二产业人均增加值、第三产业人均增加值等4个相对量指标来计算莫兰指数。结果表明：73个城市总体存在比较显著的正向空间关联性，以人均GDP测度的全局莫兰指数达到0.520。第二产业的空间正相关性最为明显，莫兰指数为0.557，即各城市整体经济水平和第二产业发展水平存在明显的集聚现象。第三产业的空间集聚性相对显著，第一产业的空间集聚性相对不明显。为进一步明确各产业的空间聚集区域，本文采用局部莫兰指数对73个城市空间自相关性进行测度，结果显示。

1.长三角城市群第二、三产业高水平集聚特征明显。除安庆、池州、铜陵等城市以外，其他城市第二产业协同集聚效应特别明显。第三产业的空间集聚程度略低于第二产业，但总体上仍然比较显著，上海和江苏省的几座城市呈现高水平集聚。值得注意的是，杭州与周边城市的二、三产业的空间关联并不显著。第一产业表现比较明显的负向集聚，仅在宣城、安庆、滁州、舟山四市水平较高，与周边城市呈现相对显著的空间负相关性。

2.长江中游城市群产业空间聚集性偏弱。除常德市、宜昌市等第一产业发展存在正向空间关联以外，长江中游绝大部分城市产业发展水平在空间地理位置上的相关性并不明显，基本呈现空间离散状态。可见产业整体发展水平与空间地理位置的关联性较小，产业间联动程度偏低。即便是武汉、南昌等省域中心城市，其产业集聚效应也不明显，对周边的带动作用不强。

3.成渝城市群产业发展的空间特征鲜明。该区域第一产业的空间关联性较高且呈高水平集聚，体现为北部的达州市、广安市产业聚集度较高，重庆市与周边城市空间存在比较明显的分工协作。第二产业呈正向集聚，但总体水平偏低。第三产业发展负向集聚明显，主要以重庆市、成都市两个中心城市为核心，表现出较为明显的“中心集聚”特征，与其相邻的城市发展水平普遍较低。成渝城市群第三产业发展在整个长江经济带中相对滞后，产业水平整体偏低[2]。

（二）城市群中心城市产业关联度分析

城市群内部的中心城市，对各种生产资料的分配与使用效率更高，产业分工更加细化，产业结构更趋合理，对整个城市群产业发展具有引领作用。因此，本文在分析城市群产业联动现状时，首先围绕三大城市群中心城市（上海、南京、杭州、合肥、苏州、宁波、长沙、武汉、南昌、重庆、成都）展开。以下主要采用灰色关联分析法，针对同一或一类要素定量描述或比较其在不同系统间几何形状的相似程度，并以此来衡量不同系统间该类要素的关联性大小。总体上看，长江中游中心城市与长三角中心城市之间的产业关联性相对较高，成渝城市群与各城市群的产业关联程度相对均衡。具体来看：一是各市之间工业的关联度比较分化。工业在7大产业中不属于关联性最强的，其中上海、苏州、重庆工业与其他城市的关联度偏弱。另外8市工业与其他城市之间的关联程度参差不一，其中关联比较密切（灰色关联度在0.9以上）的有南京市、杭州市、合肥市、武汉市、南昌市、成都市，均为省会城市。二是建筑业，交通运输、仓储和邮政业，住餐业在各市间的关联度普遍较高。除重庆以外，其他10市建筑业相互之间的灰色关联系数均处在比较高的水平。特别是上海市，除了与重庆市建筑业关联度不高以外，与其他城市均处于强关联状态。11个城市交通运输、仓储和邮政业，住宿和餐饮业两大行业关联系数均比较高且取值比较集中。三是批发和零售额、金融业、房地产业关联度处于中等水平。排除个别城市的个别低值外，三大产业的灰色关联度系数取值基本在0.6—0.9之间。值得关注的是，上海市由于金融业优势明显，发展水平远超其他城市，因此从统计数据的关联性来看最不明显。批发和零售业关联度也处低值。

（三）城市群之间的产业联动分析

运用灰色关联分析法对三大城市群之间的产业联动进行分析后发现：一是工业联动程度偏弱。三大城市群工业的灰色关联度系数均不到0.65，在7个行业里最低。以工业见长的长三角城市群与其他两个城市群的关联度甚至略低于长江中游与成渝之间。二是大部分服务业联动程度较强。批发和零售业、交通运输、仓储和邮政业、住宿和餐饮业、房地产业关联度总体较高，三大城市群之间灰色关联度系数均处于0.77—0.97之间。三是建筑业和金融业“两两呼应”的特征比较明显。长三角与长江中游的建筑业关联性较强，灰色关联系数高达0.89，长江中游和成渝城市群的金融业关联性强，关联系数达到0.94（见图1）。

四、三大城市群产业联动存在的问题及成因

（一）城市群之间产业联动的空间范围比较局限

近年来，随着长三角一体化战略加快实施，长三角城市群内部城市之间产业联动密切，但上海、苏州作为全国经济发展高地，对跨区域的中西部城市带动引领作用尚不够明显。长江中游城市群虽然具备“承上启下”的地理优势，但产业枢纽作用未能充分发挥，且内部城市的产业联动水平明显不足。近年来，成渝城市群经济发展明显提速，但整体水平依然偏低。

（二）中心城市的引领带动作用尚不充分

三大城市群贯穿东中西，东有龙头上海，西有龙尾重庆，中有龙骨南京和武汉，四大中心城市是带动整个长江经济带腾飞的关键。但从现状来看，四个关键城市的作用尚不明显。尤其是龙头上海对中上游地区经济发展的辐射作用相对较弱，中上游地区丰富的资源和巨大的市场潜力远未得到充分的开发利用。从城市群内部来看，目前长三角城市群已形成以上海、南京、苏州和杭州为核心的城市群格局，但长江中游、成渝城市群中心城市对周边城市的辐射带动作用明显不够，主要原因在于两大城市群尚处在发展初期，中心城市对周边的影响以“虹吸效应”为主，辐射作用并不明显，制约了城市群内产业联动[3]。

（三）工业、金融等重点产业的互补联动性偏低

从工业来看，产业结构趋同一定程度上影响了产业的联动发展。很多城市的产业规划中，均把汽车、电子信息、物联网等作为主导产业。产业同构容易造成区域内城市之间争夺资源和市场，形成产业布局的区域博弈态势，制约了城市群产业的联动发展。从金融业看，长江经济带高层次的区域金融合作还不多，区域金融合作主要在次区域层面，合作内容还比较零散，缺乏系统性的、操作性强的制度安排。上海作为金融中心城市的功能作用还需要进一步增强。此外，区域内金融机构与监管机构的信息共享仍不充分，金融机构在开展跨省市业务时面临管理难度大、风险管理手段缺乏等问题，加大了区域金融合作成本。

（四）城市规模能级分化比较明显

三大城市群涵盖各等级规模的城市，但规模和结构不甚合理。长江中游、成渝城市群受交通和地形等影响，目前除重庆、武汉两个特大城市外，缺少能够支持和带动区域产业发展的次中心城市以及发展基础较好的中小城市。特别是长江中游大中城市过少，内部分工协作不够，集群效率不高，黄石、鄂州、九江、岳阳等大中城市的产业发展能力偏弱。长三角超大和特大型城市数量不多，中小城市众多，但产业相似度比较高，功能定位和发展特色相对不足。

（五）跨区域产业联动机制有待完善

长三角区域合作起步于20世纪80年代，随着近年来长三角一体化战略的深入实施，目前已经建立了多层次、宽领域的部门和项目合作机制。但与其他两个城市群之间以及长江中游、成渝城市群内部的合作机制还处于起步阶段。长江中游、成渝城市群内部的合作机制目前主要集中在要素合作和基础设施建设等领域。此外，能有效统筹协调三大城市群的跨区域议事机构和合作机制尚未建立。

五、推动三大城市群产业协调联动的路径

（一）健全跨区域经济合作机制，构建产业联动生态系统

目前，长江经济带的跨区域合作主要集中在环保、交通、基建等领域，城市群之间要实现更深入的产业联动，各地政府必须主动打破行政分割局面，积极营造有利于产业联动的市场环境。要逐步取消现有阻碍各地区实现产业联动的法律法规和经济发展政策，科学制订跨地区产业联动规划，建立并完善有利于刺激各地区开展经济合作的激励体系，疏通资本、人才、技术以及各种生产所需原材料的流动通道，消除市场壁垒，营造公平、有序的市场环境。

（二）充分发挥区域比较优势

构建多层次产业分工体系。长三角城市群以金融、贸易为主的服务业和高新技术产业比较发达，长江中游城市群在装备制造、生态农业、原料深加工等方面优势明显，成渝地区在能源深加工、旅游、电子信息产业等方面颇具实力。应在已有优势产业的基础上，既要强化垂直型分工，即根据经济势差的大小进行产业转移，通过上下游关联带动落后地区的经济发展，也要强化城市群内部的水平型分工，探索建立政府推动、市场运作下的支柱产业配套、新兴产业共建、一般产业互补的产业联动机制，推动城市之间实现错位发展、互补发展，打造更具国际竞争力的产业链和价值链。

（三）以产业园区为载体，强化产业跨区域合作

三大城市群各自拥有不同的经济开发区和经济园区，但由于处在不同的行政区域，各个开发区和经济园区间的合作极少。在厘清利益关系的基础上，三大城市群各城市的经济开发区和工业园区可以尝试跨区域合作。长三角城市群的各省市可以依托自身在资金和技术方面的优势，为中西部区域省市的发展提供资金及技术支持；而长江中游、成渝城市群的则可以借助自身在劳动力和原材料等方面的优势，与东部城市群进行产业合作，最终将经济开发区和工业园区改造为长江经济带内各区域进行合作的载体。

（四）提高交通运输网络的通达性，加速生产要素流动

各城市群交通发展水平差距较大，交通网络布局结构不完善，黄金水道的功能尚未充分发挥，这在一定程度上阻碍了各区域之间生产要素的流通，不利于长江经济带实现产业联动。因此，为疏通要素流通通道，促进产业联动发展，带内各地区要加大对交通基础设施的投入，以沿江综合运输大通道为轴线，加强海陆空交通运输网络建设，实现整体交通网络的优化升级，提高交通运输的便捷度、畅通度、智能度，缩短城市群之间的经济距离，从而促进带内各地区之间的经济联系。

（五）健全中小城市产城融合机制[4]

构建协同发展的现代城市体系。特大城市特别是区域中心城市要进一步增强高端要素集聚、科技创新、文化引领和综合服务功能，充分发挥规模效应和带动作用。比如，充分发挥上海国际大都市的龙头作用，加快国际金融、航运、贸易中心建设；提升南京、杭州、合肥都市圈的国际化水平；增强武汉、长沙、南昌中心城市功能。其他中小城市要以产业带动为抓手，加快完善城市功能，提升经济实力，加强协作对接。切实增强中小城市和重点城镇的产业承载，继续优化城镇布局和城镇形态，推动大中小城市和小城镇协调发展。

参考文献：

[1]陈立泰. 长江经济带城市群联动发展研究［M]. 中国社会科学出版社，2020.

[2]李诗涵，贺红林. 成渝城市群的产业发展分析，中国商论[J]. 2015（7）：136—138.

[3]李梦宇. 成渝西昆“菱形”经济圈产业结构与分工的测度研究[J]. 成都行政学院学报2015（10）：47—51.

[4]靖学青. 长江经济带产业发展与结构转型［M]. 上海社会科学院出版社，2015.

  编辑：张涵