前言：公交站点作为城市公共交通系统中重要的组成部分，其布局和设计的合理性对公交系统乃至城市交通都有着重要影响。今天小编就带大家从公交站点的分类、形式、间距、定址等方面了解下城市公交站点的布置问题。

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　　公交站点的分类

　　终点站

　　终点站是提供车辆始发、折返或暂时停放，同时兼作乘客上下的站点，除环形公交线路外，每条公交路线都有两个终点站（端点站）。终点站在布置时主要考虑回车（调头）和车辆停放的要求。

　　终点站的布置：形式最好是在路边单独开辟一块场地，这样既利于回车，又便于车辆停放，同时车辆的运行调度、加水、保养和小修等工作。

　　当终点站位于市区，单独开辟一块专用场地有困难时，这时可利用车行道回车，但车行道宽度应在20~30m。若道路宽度有限，不能直接回车，亦可利用交叉口回车或绕街回车。

　　中间停靠站

　　中间停靠站是提供给沿线公交乘客定点上、下车的道路交通设施，在具体安排时应考虑停靠站的间距和布置形式。

　　停靠站的间距

　　根据对公交乘客的心理分析，出行者在费用基本相当的情况下,在公交车上的乘客总是希望车辆尽快到达目的地，中途最好不停或少停车；而对于路线中途要上、下车的乘客则希望车站离出发点或目的地很近，以使步行时间最短，即要求站距短（多设站）好。可见，车上和车下的出行者对站点布设的距离要求是不一样的，但他们的目的都一样——希望出行的途中所用时间最少。

　　目前，公交站点的站间距优化已经有许多研究成果，主要建立起以乘客总出行时间最小的平均站距模型以及基于公交车配置的两种站距优化模型，根据公交线路沿线的客流分布、道路条件等情况的不同，求出路上每个站点之间的最优站间距。

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　　停靠站的布置形式

　　1.沿路侧带边布设

　　这种方式布置简单，一般只需在路侧带上辟出一段用地作为站台，供乘客上下车即可。

　　2.沿两侧分隔带边设置

　　因此，公交停靠站的形式又分为直线式和港湾式公交站台，下面介绍这两种形式的优缺点：

　　1.直线式公交站台

　　优点：

　　1、公交车辆进出站点容易，能减少公交车辆的站点延误

　　设计简单，建造费用较低，容易改造

　　2、公交上下客在道路之外完成，很大程度减少了交通运行延误

　　缺点：

　　1、停靠占用一条车道，形成道路瓶颈，降低路段通行能力，高峰期间容易造成交通阻塞

　　2、公家停靠时，尾随车辆必须减速行驶和变换车道，司机容易采取不安全件操作，存在安全隐患

　　3、公交进出站不便，尤其是在道路交通流量大时，公交出站困难，增大了公交车辆的站点延误

　　2.港湾式公交站台

　　优点：

　　1、为公交停靠和乘客上下提供了一个安全场所，很大程度避免了直线式停靠站的不安全因素

　　2、最大限度的减少了直行交通的延误

　　缺点：

　　1、相比直线式停靠站，占用空间资源大，建设费用高

　　2、不易改造

　　由上可见，港湾式公交站台既有利于公交车停靠，又有利于乘客上下车安全，是目前为止最理想的公交车停靠站形式。其停靠长度应至少有两个停车位，在布置时，可压缩人行道、压缩非机动车道，在站点处将机非，在站点处将机非分隔带向非机动车道方向挪移。但需注意的是，港湾式的做法其前提是人行道足够宽和非机动车道足够宽，保证在压缩以后，行人或非机动车仍能通过。

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　　站址的确定

　　对于终点站：

　　1、宜选在紧靠客流集散点，尽可能在与道路客流主要方向的一侧设置

　　2、宜在人口比较集中、客流量较大且周围有规划用地或者空地的地方设置。如火车站、汽车站、公园、文化或体育中心附近等；

　　3、站点规模要根据规划配置的线路和线路配置的车辆数确定；

　　4、尽可能避免在平面交叉口范围内设置首末站点，如果确实需要设置，必要时须在首末站的出入口设置信号控制，减少对交叉口和周边道路交通的干扰。

　　对于中途站

　　其位置的设置是在选定首末站和线路走向后，进行设置。设置原则为：

　　1、在规划的公交线路上的除首末站外的主要客流集散点，应设置中途站点;

　　2、设站的道路条件应该予以满足，使得公交车辆可以按技术要求完成进站停车-上下客-离站驶出的过程，并不至于严重影响道路其他交通工具的通行；

　　3、交叉口中途站点最好设置距交叉口下游50m以外的地方，对于车流量较大的主干道路，可以考虑设置在100m以外；

　　4、普通市区公交线路平均站距宜为500-600m，郊区、快速公交、轨道交通等线路设计站距可适当加大，但应考虑满足乘客出行需求和道路供给条件允许等因素；

　　5、同一站点的上下行车站，宜错位设置；

　　6、对于单行路的站点设置，如交通规则允许公交车辆双向通行，宜设置在同一条道路上，如规则不允许，宜选择相邻的平行道路设置对向站点。