津保铁路通车在即，津保两地人在欢欣鼓舞之际，总有市民致电本报，一条铁路，何以呼唤百年才能通车？在这组全景式回顾和展望的系列报道中，对于这个绕不开的坎儿，记者也进行了走访，并查阅相关资料。或许距离历史的真相还有差距，但尽量为您呈现，津保铁路梦，何以睡百年。

□记者 齐雪冬 邸志永

12月22日，晚报记者体验了一把津保铁路的快捷与方便，感觉百年梦终将实现。但恰如很多问题是相对的一样，为什么，这么好的事我们需要一梦百年？

对此，耄耋之年的李松欣（原保霸铁路总工程师）食指抬起来又放下，在重复了好几遍这个动作后说了一句：“这个原因，很复杂……”

史上最难

网友戏称难度超过“青藏线和南疆线”

2007年9月17日，新华网上的一篇文章这样评论：“史上最难产的铁路，绝对不是海拔超过四千，穿越永久冻土，工程艰巨，投资庞大的青藏线；也不是长达数千公里，跨越九个省市，穿越四条大河，建成后却因为客源稀少而被称为‘扶贫铁路’的京九线；更不是风沙肆虐，环境恶劣，沿途人烟罕至，翻越无数山川，一直修筑到国境线的南疆线。而是一条长度不过七十公里，投资不过十亿，具有无可比拟的经济价值和社会价值的（天）津保（定）铁路保霸段（天津-霸州段已建成通车）。”

这些话或许有些夸大，甚至数据也并不准确，然而，不少市民特别关注的一点是：清末民初自不必提，但这条铁路从1998年国家计委正式批准立项，到2012年底建设加速，保霸铁路项目几乎沉寂了10多年时间。由立项前的“紧锣密鼓”到立项后的“偃旗息鼓”，这期间究竟发生了什么？

多重阻力

政策支持有先有后，贷款也曾被阻挠

李松欣告诉记者，1996年的一次保霸铁路座谈会上，国家铁道部计划司负责人史善新说：“当年国家在商定京九铁路霸州站的京广铁路联络线时，曾计划建保定到霸州铁路，河北省为了开发黄骅港，及早建设由朔州至黄骅港的铁路，而不同意先建保霸铁路。”

除了政策考虑之外，财力支持同样“不给力”。

对此，国家计委能源交通司铁航处处长张建平在给保定的电话中说：“保霸铁路是进国家大盘子中最短的一条铁路，也是距北京最近最重要的一条铁路。是国家计委主任办公会上，由曾培炎主任主持、一次会议就通过的唯一一条国家无息贷款的铁路。偏偏贷款不要，不知河北省做何考虑？这么好的项目至今还在推、还在拖、还在等，就不应该了！”

张建平说这句话的原因，源自当时河北省计委给保定的一个电话，李松欣至今还记得内容：“国家开发行三次催河北提款，但省里一位领导三次阻拦，不让去提。”

难怪，两院院士吴良镛曾就此调侃：“运作多年了，路还没通，真可以写部小说了！”

这些，只是保霸铁路所遇阻力的一个缩影。

利益之争

破除“一亩三分地”，京津冀抱团才能协同发展

在百度河北吧内，津保铁路开通后，谁是最大的利益获得者，曾有无数争议，天津、保定、石家庄，甚至北京、河北省都是选项。然而，在当年“一亩三分地”大环境下，地方利益之争让这个多选，变得扑朔迷离。

李松欣告诉记者，在一次研讨会上，有专家说:“保霸”仅对天津保定有利，而“朔黄”则对河北全省有利，要牺牲“保霸”保“朔黄” 。还有人在会上说：修建“保霸”，早修不如晚修，有了津保高速公路，何需“保霸”铁路？不要总喊修“保霸”，要提高警惕，不要上天津的当。

在这样的声音下，难免有评论称：“津保铁路最现实的尴尬是，保定动力虽大但财力不足，河北有财力但是没有足够的动力，天津尽管有动力，但是受体制约束只能出力不便牵头。”

而津保铁路迟迟未能开通，似乎也是一种佐证。

2005年11月22日，铁道部与天津市签署《关于天津铁路建设有关问题的会议纪要》，约定铁道部、天津市及相关省共同筹资建设津秦客运专线和保霸铁路，并明确将保霸铁路纳入铁道部“十一五”规划，但是该铁路仍无实质性进展。

2006年，铁道部设计三院在与保定市计委研讨津保城际铁路工程时，河北省来电话通知保定市计委说：“这条铁路只许运客、不许运货。”李松欣称，当时在场的铁三院专家“非常诧异”。

2008年11月8日，铁道部、天津市、河北省举行《加快天津至保定铁路建设会议纪要》签字仪式，明确津保铁路一次性新建，预计2009年上半年开工，2013年通车，然而这次协商之后仍未如期开工建设。

这种情况，一直持续到2012年3月20日，津保铁路建设才走上加速的轨道。

这让记者想起河北省战略研究专家宋树恩的话：“京津冀只有三方协作才有出路，孤立只能三败俱伤，这是我们吃了这么多年的亏总结出来的。”对于这句话，历经坎坷的津保铁路项目仿若模板式注脚。