中国的空域被认为是权钱交易的腐败温床，我很希望这不是事实。不过，只有一条路避免这成为事实，就是把对空域这种属于人民的重要资源的管理透明化。这种有极大权力兼涉及极大资源与利益的空管部门必须有公众监督。这从根本上缓解中国机场延误的前提。

　　入夏以来航班大面积延误后，不仅“大V”孟非等网上直接责问民航总局李家祥局长，八月初更见民航总局出台了《航班延误整治专题会议纪要》及《关 于进一步做好航班延误时旅客医疗服务工作的通知》，其中明确表示延误两小时以上的航班要优先放行，关闭舱门的航班在30分钟内起飞。

　　民航局规定，空管部门实施流量控制超过1小时的，必须由地区空管局或空管分局（站）领导批准；超过2小时的，必须报民航局空管局运行管理中心批准，并在第一时间向社会公布。这似乎体现了新一届政府在这件事情上的决心。那么，这一个月来的管理成效如何？

　　图一是我根据FlightStats的资料整理的过去6个月亚洲35个机场的起飞正点率及排名。比较八月和前面几个月的数据，一如既往，我国 20个机场全部垫底，其中改善程度高于过去本机场半年平均值的仅有两个：北京(29%)和西安(42%)(注意：这里起飞时间以飞机离开闸口计算，延误少 于15分钟计为正点)，因此尚无法证实任何政策的宏观效果。

　　如果从延误程度上分析，表现则有很大改善。图二是2013年3-8月期间延误45分钟或以上的航班占总航班的百分比。就我国20个机场而言，虽 然与亚洲其他机场比较该比例仍然大得惊人(是人家的10倍甚至20倍！)，但八月份比七月份都有大幅度改善，只有成都双流机场恶化了。不论这是政策管理的 成功还是气候原因，至少会使得习惯误点30分钟为“正常”的旅客投诉大减，机场和航空公司的员工都可以减减压。

　　但回看图一的数据，我还是要问，究竟为什么中国没有一个机场平均正点率可以达到50%，主要枢纽机场更可以低到25%？主要原因到底在哪儿？

　　近年媒体上列举的原因包括四大类：1)天气问题，2)机场管理问题(主要来自官方的说法)，3)航空公司管理问题(也是官方说法为主)，4)空域管制问题。

　　让我们做一个简单的推理，看看这四类问题那个才是真正的重点。首先，如果是天气影响，那应该每个月的影响不同。比如，七月份比三月份差5-10%的正点率。似乎说得过去。但是，为什么其他国家(包括欧美)机场没有如此大的变幅呢？

　　所以，其实气候影响的问题其实与第二个问题——机场管理密切相关。什么天气情况下不能飞，似乎内地机场整体标准与先进国家国际机场的差距颇大。这个管理问题显然不是个别机场可以改善的，它的改善有赖于全天候起降标准的变动，涉及全国机场的设备、人员培训等一系列问题。

　　第三个原因类别是航空公司管理不善。一年前，李家祥局长说，“航空公司的原因大约占了将近40%，流量的原因大约占了27%左右，其他方面的原 因包括天气等等”。我个人以为，虽然中国的航空公司们大有改善之处，但他们不应该是延误的主因，因为所有以商业运作为本的航空企业，它可以选择走低成本路 线或者专高服务市场，他们可能表现参差，但都希望自己飞得多、飞得准、飞得省油、飞得有竞争力。

　　看看图三，八月各个航空公司的情况显示，大型并有国际航线的国航之正点率比较接近国际水平，而中小航空公司如中国联合航空则最差。这并不全是航 空公司的问题。几年前有报道，三大航空公司以外的某公司为了得到枢纽机场的高峰时段，用上千万买通了某关键委员会50%以上的委员。因此，不能排除在主要 机场、关键航线上存在不公平竞争的可能性。而这种不公平(比如基地航空公司优先)在世界各地都存在。

　　最后，第四个原因——空域管制：“南方航空[微博](2.89, -0.04, -1.37%)公 司的工作人员说，我国民用航路仅占20%-27%，其余73%-80%的航路为非民用所占据。”这与以前一直说，“中国空域八成是军用，两成是民用；美国 空域八成民用，两成军用”吻合。但七月底，“某官方媒体引用“有关部门”的表述称，中国所有空域军民航都可以使用，相对固定由民航使用的约为34%，相对 固定由军方使用的约为25%，另有41%的空域军方和民航基本上都没有飞行活动。”

　　其实，我个人理解，航路与空域是两个概念，就好像路面与整个地面的分别。应该关心的是到底有多少航路？每条航路的能力是多少？每个机场有哪几条 航路？哪条能力不够？大量机场之间通用的‘空中公路’(例如京广航路，就是一条宽20公里、高度从0至14000米的空中通道)的通过能力够不够？如果不 够，为什么不够？为什么不能增加新的通道？是否可以增加通道的空域层数？(目前我们的空域利用率低的原因之一就是每层的高度太大，就像我们高层住宅，如果 每层层高不是2.8米而是3.8米，少住了多少人？)增加新的通道的困难在哪儿？需要多少时间改善？

　　为了说明这些问题，图四提供一个参考：香港与广东属于两个不同空域管辖范围，空中有一堵看不见的墙。2011年前只有三个进出窗口，目前增加到 四个。所有香港起飞正面向北飞的飞机或者南下进香港的飞机都必须在特定的高度上进入香港空域。香港机场2030总体规划研究报告中详细地研究了这堵墙对香 港机场的影响和对新建第三跑道的影响，未来需不需要争取新的窗口。而香港对其他方向的空域则开放得多。

　　这个例子说明，每个机场都有自己的空域约束，而且不是什么机密。与香港不同的是，内地机场的本身的空域及对外窗口和通道大概都不能自己说了算。 也就是说，所谓“41%的空域军方和民航基本上都没有飞行活动”的部分，并不等于是‘修好了’空路。比如北京市区上空很多地方是禁飞的，这就大大限制了首 都机场空路集疏通道的建设。

　　上述民航空域的浪费和航路的不足都不仅是应该而且是可以改善的。看看图五，我国在世界上有民航航线飞行的6977个机场(一个红点代表一个机 场，2012年1月OpenFlights数据)中，仅占50个左右(2013年中国官方数据指中国共180个机场，其中130为支线机场)。所以，我们 达到欧美飞行密度，还有很大发展和改善空间。

　　真正的本质问题是：上面提出的这些关于空域管制和航路建设一系列问题究竟该问谁？该由谁来解决？我认真关注过这方面内地的各种媒体的报道，发现 没有一个采访指出“有关部门”(空管)到底包括哪些部门，采访的对象也从来不包括这些部门，更不用说这些部门主动公开有关的建设、规划、改革、与各个方面 如何协调的过程、方案和时间表了。

　　李家祥局长也从来没有提到，他究竟有多大权力和如何促进这些部门去解决问题。比如八月民航总局出台的政策，显然避开了这个根本问题，把飞机‘逼上天空’再说，只是个治标不治本的办法，而且非常反环保。

　　如果事情放在小小的香港，一旦有议员提出相关问题，特区政府主管部门交通运输局必须在立法会回应有关问题，而机场管理局的有关文件也必须在网上或其他途径公开。

　　虽然香港不能和内地比较，因为空域不由军队管理，但有一点很清楚：这不是军事秘密。更重要的是：空域和陆域一样，是国家的资源，是属于人民的。 与保护人民使用国家的土地一样，军队的职责是保护人民使用自己的空域，而不是决定他们有没有权利使用这种资源。至于如何让人民善用这空域资源，更不是军方 的责任。这就好比如何建设城市交通系统，改善道路交通不该是警察的责任一样。

　　郎咸平曾指出，中国的空域是权钱交易的腐败温床。我很希望这不是事实。不过，只有一条路避免这成为事实，就是把对空域这种属于人民的重要资源的管理透明化。这种有 极大权力兼涉及极大资源与利益的空管部门必须有公众监督。这一点，应该是未来最终从根本上缓解整个中国机场全面延误的第一前提。

　　(本文作者介绍：北京生人，在中国人民大学、香港大学、多伦多大学获得学位，现任香港大学地理系主任，副教授。)

　　本文为作者独家授权新浪财经使用，请勿转载。所发表言论不代表本站观点。