随着“中国制造”越来越贵，愈来愈多的制造业出口商也在寻求对策：从沿海搬向内地，从中国迁去东盟，甚至有纺织业者远走孟加拉国。而对于以美国市场为主要目的地的出口商而言，似乎还多了一个更好的选择：墨西哥。

　　为什么是墨西哥？

　　早在1994年，墨西哥就与美国、加拿大签署了北美自由贸易协定(NAFTA)，从此，“Made in Mexico”能够在几乎零关税条件下自由进出北美。墨西哥与美国陆路毗邻，通过载重卡车和高速路网，货物能在数天内到达美国本土各个角落。

　　相比之下，通过远洋轮运输的中国制造，往往需要至少半个月时间才能抵达美西的港口。过去十年，国际原油价格从每桶26美元上涨到94美元，长距离运输的成本也随之水涨船高；再加上中国越来越昂贵的劳工成本，墨西哥的优势，正日渐凸现。

　　墨西哥制造，二十载苦尽甘来？

　　十九年前，墨西哥加入NAFTA时，曾经引起过投资者们的无限憧憬，期望墨国可以搭上美国门户开放的东风，重走出口主导的东亚致富之路，振兴自1982年拉美债务危机以来长期停滞的经济。的确，初入NAFTA的数年内，墨 西哥意气风发，迅速从94年末一场金融危机中恢复过来，在1996至2001年间，年均经济增长率接近4.5%，出口年均增速更高达13%， 似乎荣景就在眼前。

　　然而，对于墨西哥出口业来说，2001年是一个重大转折点；标志性事件，则是中国加入世界贸易组织(WTO)。从此之后，“中国制造”占据美国 市场的份额持续攀升，由2001年初美国进口总值的8%上涨到最近的约18%。 而其他主要制造业出口国---日本、德国、加拿大、墨西哥---在美国市场的占有率则不断下降，直到08年金融危机后才有了些许转机(图一)。

    不过，天无绝人之路。2005年起，人民币持续升值、中国国内工资开始快速增长，加上人口结构变化带来的“民工荒”，使得成本的天平再次向墨西 哥倾斜。中墨两国工人的工资水准，由于工时、社保缴费水准、以及非现金福利的差异，极难精确比较，但是从法定最低工资的变化上，仅以中国出口重镇广东省省 会广州，和墨西哥首都墨西哥城作一简单比较，大趋势就可见一斑(图二)。

    过去6年间，广州市最低工资以人民币计，上升了127%；以美元计，更上升了163%。而墨西哥城的最低工资，以本币计上升28%；以美元计，由于墨西哥比索大幅贬值，只上涨了10%。

　　对于以美元作为结算货币的外资，尤其是产品目的地为北美的企业而言，墨西哥的低成本优势显而易见。要知道，2007年广州的最低工资比墨城便宜 近1/3，而今天，则贵了近60%；更何况如今在珠三角，仅仅支付最低工资，是几乎不可能招到工人的；而在墨西哥，随着身处美国的移民群体回流，劳动力供 给则显得更为充裕。

　　蓄势待发还是昙花一现？

　　那么墨西哥能够有朝一日成为新的世界工厂吗？笔者以为，墨西哥拥有巨大潜力成为西半球的制造业基地，但要获得“世界工厂”的殊荣，则需要面对诸多的挑战，付出长期、艰苦的努力。

　　第一， 劳动生产率亟待提高。墨西哥工资稳定的背后，是其劳动生产率的低下。如果以2000年为基期，墨国的生产力在十三年间没有显著提高，而中国则提升了将近三倍(图三)。

　　造成这种状况，既是因为墨国储蓄率不高，体制不顺，投资不足，也因为墨西哥城市化过程在几十年前就已完成，无法像中国一样，通过人口的大规模城乡转移，大幅度提高生产力。更为根本的原因，则是劳动力教育水平有限，无法通过技术和管理创新来实现可持续发展。

    第二，亚洲已经形成了新的世界市场。以中国为首的东亚地区，经过多年发展，已经形成了庞大的规模经济和需求市场(图四)。整个东亚和东南亚，人 口20亿，经济规模与北美相当，考虑到运输与供应链的问题，由中国成为区域工厂，当仁不让。最乐观的估计，是墨西哥成为“西半球工厂”，而中国继续保持 “东亚工厂”的地位。不过对于墨西哥来说，能够为8亿人提供制造业产品，也可谓重大利多了。

    阻碍墨西哥制造业进一步发展的另一个重要原因，是基础设施滞后。翻查近十年来的物流统计数据，按货物吨位计，世界排名前二十大的机场，亚洲占了七席，美国占了七席，没有一个在墨西哥。世界排名前二十大的港口，中国独占九席，美、日、澳州各占两席，也没有一个在墨西哥。一个物流设施不尽发达，仅靠卡车运输的国家，注定 没有办法成为世界工厂。

　　那么，墨西哥究竟需要哪些结构性改革？新总统能帮助打破长期困扰经济发展的瓶颈吗？如果改革能取得成效，对北美、乃至全球金融市场又有何影响？这些问题，将在下篇进行探讨。

　　(本文作者介绍：在华尔街投资银行任金融市场分析师，负责全球宏观经济及货币政策研究，尤擅长新兴市场及外汇策略。)

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