我们先来了解下悬挂系统中普遍存在的两个主要问题： 

踩踏回击:避震系统工作时，改变的后下叉长度会导致链条拉伸，进而将产生的力量传递到脚踏，造成脚踏回击。

刹车干扰:刹车时轮胎与地面摩擦产生的力相对于避震系统转点形成力矩，造成悬挂系统压缩，从而影响避震系统工作。

虽然山地车领域的科技日新月异，但现在还没有一个完美的悬挂系统，甚至并没有一个悬挂系统较多的优于它者，更多的时候是一种各有千秋的状态，小编这就简单的给大家介绍，分析一些主流的悬挂系统。

http://ww3/large/a6abc12fgw1ey41i1feiij20sg0j014r.jpgFSR连杆（FSR Link）式悬挂系统

FSR连杆由四根支臂组成，在后下叉的末端有一个转点，在避震过程中后轴与后上叉可以同时转动，这种设计可以减少避震过程中链条长度变化与刹车干扰，但是这样的设计会导致避震结构在踩踏过程中上下浮动而损失踩踏效率。

代表车型：Specialized Enduro

http://ww4/large/a6abc12fgw1ey41ic53foj20sg0fkjy0.jpg主动刹车枢轴ABP（Active Braking Pivot）式悬挂系统

ABP属于单转点结构，它的转点轴位于中轴之上。ABP最主要的特点是后轴上采用同轴转点设计，这样的设计可以从加速的力中分离出刹车的力,所以ABP系统工作时刹车对避震的干扰几乎为零，因而任何情况下都能获得灵敏的避震效果，但是ABP没有完全避免踩踏回击现象的发生。

代表车型：Trek Slash

http://ww1/large/a6abc12fgw1ey41j7vysbj20sg0gxjy9.jpgDW连杆（DW Link）式悬挂系统

DW-Link结构使用短而坚硬的连杆，因此可使用更轻量的碳纤维来制造，设计者可以通过结构及材料的优势提高三角结构的强度并且达到减轻重量的目的。这种结构可以防止骑士踩踏时身体后移而使避震器“下沉”从而导致踩踏频率损失，同时还可以有效地在颠簸的山路保持稳定，但DW Link同样未能完全杜绝踩踏回击现象的发生。

代表车型：Ibis Mojo

http://ww1/large/a6abc12fgw1ey41jmucorj20sg0iuqdq.jpg 

VPP虚拟转点(Virtual Pivot Point) 式悬挂系统

VPP系统使用的是虚拟转点技术，指的是车架的避震转点是在虚拟的位置，不受车架的几何实体限制，通常这个虚拟转点会随著避震行程改变而移动，不像固定转点设计必须是一个实体的固定转点。这个结构主要是针对踩踏效率而设计的同时在避震过程中可以对后段有极佳的支撑，但是会存在轻微的刹车干扰以及踩踏回击现象。

代表车型：Santacruz Nomad

http://ww2/large/a6abc12fgw1ey41k1mo05j20sg0ezq9i.jpg无极限转点（Switch Infinity Suspension）式悬挂系统

Yeti全新无极限转点系统利用专利的Switch技术，让转点能够在骑行中在两根转移杆的行程内移动。有效提供防后沉能力(Anti-squat) ，并且即能使用长避震行程也可以保有较高的踩踏频率。加上 FOX技术和专利的Kashima金管涂层，让Switch Infinity转点硬件更耐用且易于维修保养。但由于目前SIS无极限转点系统的得到的反馈还不是很多，所以尚不清楚该转点系统是否存在某些方面不足。

代表车型：Yeti SB6c

作者:@Redwing柒拾壹