中欧班列开启了跨越亚欧大陆的国际铁路运输，在不同国际铁路货物运输公约国之间，中欧班列的运单是如何“漂流”的呢？在不同公约国的过境点，运单要“变身”吗？现行中欧班列国际运单存在哪些问题？中智有何建议和对策呢？

目前，关于国际铁路货物运输的公约有两个：国际铁路货物运输公约（以下简称“国际货约”）和国际铁路货物联运协定（以下简称“国际货协”）。

国际货约：Convention Concerning International Carriage of Goods by Rail, abbr. CIM

CIM的铁路组织为国际铁路货物运输政府间组织（OTIF），正式成员国有49个，主要成员国为欧洲国家。在国际货约成员国之间货物流通所用的运单称为CIM单，各成员国遵守相关协议规定，制作运单。

国际货协：Agreement Concerning International Carriage of Goods by Rail, abbr. CMIC

CMIC的铁路组织为铁路合作组织（OSJD），正式成员国有28个，主要成员国为前苏联国家以及亚洲国家。中国于1953年加入国际货协。在国际货协成员国之间所用的运单称为SMGS单。

铁路运单只能在相对应的铁路组织国之间流转，中欧班列要实现从亚洲到欧洲（即从货协缔约国到货约缔约国）或者相反方向的运输，除了要进行换轨以外，还需在进入欧洲时（反向亦然）进行转关手续，把SMGS单换成CIM单（或把CIM单换成SMGS单）。换单不仅对班列的运行效率和成本有影响，还阻碍了中欧班列的国际贸易结算融资服务。

在此背景下，两个组织成立了联合工作组，制定了国际货约/国际货协运单（CIM-SMGS WAYBILL），简称“统一运单”，并于2006年7月首先在乌克兰进行了试行。

中欧班列运单，是承运人与货主之间缔结的运输契约的证明，类似于合同，然而和海运提单不同，中欧班列运单为非物权凭证，不具备流通属性。中欧班列的运单格式是统一的，由发货人编制并提交给缔约承运人。完整的运单由一整套票据包括带编号的六张和必要份数的补充运行报单组成。

第一联：运单正本（给收货人）

此联运单随同货物至到达站，并连同第六联和货物一起交给收货人

第二联：运行报单（给向收货人支付货物的承运人）

此联运单随同货物至到达站，并留存到铁路目的地

第三联：货物交付单（给向收货人交付货物的承运人）

此联同第二联一样，随同货物至到达站，并留存到铁路目的地

第四联：运单副本（给发货人）

运输合同缔结后，交给发货人。用于运输合同签订，外汇核销等，是平时业务操作中最常见的一联

第五联：货物接收单（给缔约承运人）

一般是发运承运人，即发运铁路

第六联：货物到达通知单（给收货人）

随同货物运至到达站，并连同第一联和货物一起交给收货人，作为收货人进口报关文件

补充运行报单（无号码）：给接续承运人，即给货物运送途中的承运人（将货物交付收货人的承运人除外）

中欧班列是从货协成员国铁路出发，目的国为国际货约成员的国际铁路联运，常用方式为SMGS运单+CIM运单。首先在发站填制SMGS运单和CIM运单，SMGS运单的到站填写为CIM运单的起始办理站，货物到达该站后，SMGS运单终止使用，重新办理到最终到站的CIM运单（见图4）。这种办理方式增加了途中转关环节，降低了运输效率。

如果使用“统一运单”（实际是两种运单的物理叠加），则是在国际货协区域内，按国际货协规章办理；在国际货约区域内，按国际货约规章办理。“统一运单”真正实现了跨越不同联运规章区域的一票到底，减少了作业环节，提高了单证流转效率。但是，“统一运单”推出以来并未得到广泛推广。一是因为单证填写内容复杂，填写语种多，填写难度大；二是使用“统一运单”需要获得途经各国和到达国铁路的一致同意，对外商定过程较长，增加了发运前的准备工作，影响了客户的使用积极性。

各国铁路或承运人按照班列经过的各自辖区分段负责，尽管规章规定发货人和收货人均可以通过发站或到站向所属承运人提出索赔请求，有该承运人联系发生争议事件区段的承运人进行处理，但在实际操作中，客户不能直接联系责任区段的承运人提出索赔，因而规章的相关规定失去了可操作性。

国际铁路联运运单证明的是发货人与各承运人之间缔结的运输合同关系，运输过程结束后，由到达承运人按照运单上填写的联系方式，通知收货人提取货物。在整个运输过程中，承运人接收货物后，物权就转移给了铁路承运人，直到交付收货人之前，而铁路承运人也没有凭借托运人的指令办理交付的义务，只要不存在任何一方欠缴铁路应收费用的情况，铁路即可办理正常交付手续，因而出口商的权益无法充分保障。

在国际贸易中，信用证是为解决买卖双方互不信任问题而普遍采用的结算方式。国际联运运单虽然是合法的运输单证，但在信用证结汇方面，由于运单不是物权凭证，开证银行无法取得货物的实际控制权，在进口商违约的情况下，不能通过扣押运单或处理单据的方式分担风险，因而大多数情况下，开证银行不接受铁路运单作为结汇用途的货运单证。从而导致进口商往往需要预付全部货款，或向银行提供百分之百的保证金，由银行提供担保，给进口商带了极大的资金压力，限制国际贸易发展。

从近期的新闻中可以看到，各地从近年才开始在部分班列探索“统一运单”的推广。在解决现行运单的一系列问题上，中智认为在中欧班列国际铁路联运中采用多式联运提单不失为一个方向。

依据《联合国国际货物多式联运公约》（以下简称“公约”），多式联运提单是参与运输的2种或2种以上运输工具协同完成所签发的提单，它把铁路、航空、海运等运输方式有机结合起来，以全程提单来完成跨国货物运输业务。我国于1980年5月签订该公约。

明确全程运输责任主体。多式联运提单的签发方对承运货物全程负责，便于统一客户服务和操作平台，集中受理和处理客户要求

具备物权凭证属性。在国际铁路联运市场上持有多式联运提单的一方享有对货物的支配权和控制权

可以用于信用证结汇。按照信用证的有关要求填制的多式联运提单和其他贸易单证一起经银行方面审核通过后，出口企业可以及时收到货款，加快资金周转

可以作为有价证券进行转让和抵押。这是物权凭证所附加的金融属性，在这种情况下，多式联运提单被看作是商品，可以作为出口企业的融资手段进行担保、转让、交易和抵押

作为中欧班列重要节点的中国，如果从法律层面确定了铁路运单及相关多式联运运单的物权凭证属性，必将给沿线国家货物进出口带来巨大的交易和融资便利。同时，也会对沿线其他国家起到很好的示范作用，为相关铁路运输统一国际规则的开启打下良好的基础。