绥宁偏距雪峰山余脉，素有“无高速、无铁路、无机场”的“三无”之称。这也成为绥宁闭塞落后的一个重要原因。其实，在上世纪60年代，绥宁差点就拥有了一条铁路——洪绥铁路。

 按规划，这条路起于洪江常青乡岩门村，终至今天的长铺镇，全长110多公里。今天，从长铺镇往竹舟江的路上，还能看到河边废弃的桥墩。它们，是这条半途夭折的铁路的遗骸。花了这么大代价一场空，湘西南人怎能不遗憾? 当时，国家建设起步，对木材的需求量巨大。

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绥宁所在的湘西南是林区。木材在洪江集中，在储木场扎成大排，顺沅水漂流至下游城市，再用汽车装运。 但是呢，湘西南地区山高路险，从绥宁、会同、通道等地的林场往洪江运木材，很不方便。于是，洪绥森林铁路就呼之而出了。

看名字就知道，它是专门用来运木材的。按规划，路的两端是洪江和绥宁，中间过会同等地。《怀化年鉴》记载，当时的黔阳专署(怀化市的前身)70.34公里。剩下的30多公里，自然就在绥宁境内。 1959年12月8日，铁路开工了，工程兵部队和4.83万民工，相继奔赴建设一线。曾经当过长铺镇党委书记的绥宁人袁公发，曾在洪绥铁管局和洪绥铁路修建指挥部任过职。

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这片区域多喀斯特地貌，断层、裂隙、溶洞、沼泽密布，山高、坡陡、谷深、水低特点突出。对交通建设来说，极易导致路基塌陷、路面损坏、桥基失稳、隧道突水、边坡失稳 。总而言之，路很不好修，很容易出事故。在后来的知情人士回忆文章中，能反复看到一句话，“死了好多人啊。”牺牲了，发点抚恤金，给张烈士证，也就完了，可能连尸骨都没挖出来。直到今天，还有牺牲者的后人在网上问，“当年家里某某人修洪绥铁路死了，现在还能要赔偿金么?”集体利益大于一起，那个时代就是这样的。

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会同县高椅乡有个高椅古村，是全国重点保护文物单位。村里有座月光大院，“巫水河沿线修洪绥铁路，高高的院墙被拆毁，坚固的大青砖连同院内的大量青石板被搬去做了桥墩和路基。”这个细节的出处，来自一个要姚祖军的大院后人的回忆文章。他说，古村有一百单四栋古宅，每一栋宅子有一个故事。只可惜，很多宅子，都白白成了那条铁路的“祭献”。铁路若建成，巫水河沿线今天应该是另一番面貌 路修到1960年9月，很多地段的路基、大桥桥墩都已经修好了。上头突然一纸令下，不修了。按官方文献记载，原因是工期赶上了“三年特殊时期”，全国基建投资预算成倍缩水。也是，饭都没得吃了，还修什么铁路。中央要求基建项目“关、停、并、缩、退”的要求,洪绥铁路和几乎同时立项的湘黔铁路、安江飞机场均停建下马。坊间还流传，这条路的设计有些问题，也是项目夭折的原因之一。

《怀化年鉴》给出个数字，9个月的工期，共耗资2915万元。这个数，还不包括天量的人力成本。花了这么大代价，只留下一堆没用的路基、桥墩任风吹雨打，至今渴望铁路的湘西南人怎能不遗憾?

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   洪绥铁路能否起死回生?

 当然，有人会说：这是条拉木材的铁路，就算修成了，随着绥宁等地木材产量的萎缩，它对社会经济的发展又有多大用处?持这种观点的朋友不妨换个角度想一想，这条路如果用来做旅游观光专线呢?今天的湘西南地区，主打“生态旅游概念”，最大的短板就是交通。风景虽美，但连接外地的交通不方便，各景点间的交通更不方便。公会君在绥宁生，在绥宁长，不怕笑话的说，连黄桑景区都没去过。没别的，嫌路不好走。洪绥铁路是沿巫水河设计的，若建成，它正好把沿途许多景点都穿起来了。它们分别是：