自从铁道部刘志军案件和甬温线事故之后，铁道部成了众矢之的，铁路运营私有化的呼声也日见高涨，支持者还举了日本铁路私有化作为一个成功案例。那么，日本铁路私有化真的成功吗？
事实上，从资本家大发横财这个角度来说，全世界私有化都是成功的。但是如果从私有化的实际效果，以及私有化宣称要实现的目标来说，则确实没有成功案例，包括日本铁路私有化在内。
日本国的第一条铁路开通于1872年，在二战前日本就已经建立起了全国畅通的国营铁路干线网。日本对铁路的重视也可以从满铁、关东军这样的组织机构中可见一斑。在1949年，日本成立了国有铁道，继承过去由政府官庁经营的国营铁道事业并改为独立采算制的公共事业。二战后，为了适应经济发展的需要，20世纪50年代日本提出了建设高速铁路新干线的设想。由于当时日本财政困难，日本国铁第四任总裁十河信二采用了非常手段，才使得新干线最终建立起来。为了建设新干线，日本政府投资了巨额资金。
新干线运营后盈利情况较差，且政府为防止通膨而压抑加价，令赤字更大。自日本铁道建设公团于1964年成立后，地方路线的建筑费用由国家负责，但营运的赤字仍然要日本国铁承担，除此之外兴建新干线的巨额费用也直接成为日本国铁的债务负担。于是日本国铁累积下来的债务与利息如雪球般越滚越大，陷入恶性循环之中。
为了减轻债务，日本政府在1987年把日本国铁拆分为6个地区性客运铁路公司以及一家全国的货运铁路公司，实现民营化。但是债务实际上最后还是还给了国家。日本国铁分割民营化的时候，累积赤字达到37万1000亿日圆。当中日本国有铁道清算事业团负责偿还25万5000亿日圆，剩下11万6000亿日圆由JR东日本、JR东海、JR西日本、JR货物、新干线铁道保有机构（于1991年解散）分担，预计经营将会困难的JR北海道、JR四国、JR九州则免除还债。也就是说，民营化后的客货运铁路公司只承担了总债务的31%。它们拿走了全部运营，却把总债务的69%扔给了日本国有铁道清算事业团。轻装上阵的民营铁路公司又几乎裁减了一半铁路员工，经营起来当然是春风得意了。
但是承担了总债务69%的国铁清算事业团还债却并不甚顺利。清算事业团的土地资产帐面上虽然值14万7300亿日圆，但卖价预计却只值7万7000亿日圆，使得整个计划看来极不自然，——但是这并不需过多解释，因为我们中国人看多了国有资产贱卖的勾当所以很容易理解其中的奥妙。由于当时地价曾高升，资产价格水涨船高，1988年3月的时候土地资产实际价格达30兆日圆，因而有人认为从最初开始根本就不需要分割民营化。可是，尽管大家都知道一般而言土地供应的增加会使土地价格回落，当时日本政府却认为卖地会令土地价格上涨不受控制，内阁会议决定“在地价停止异常上涨之前暂停卖地”，使卖地无法按照原定计划进行。当时有人指责此决定不合逻辑。不过这又能怎么样呢？之后日本泡沫经济爆破，土地市价大幅减少的同时，利息继续滚大，使欠债再进一步增加。1998年10月22日清算事业团解散时，欠款比刚从日本国铁接收时还要增加2万8000亿日圆，达到28万3000亿日圆。
现在还款事务由行政法人铁道建设运输施设整备支援机构的“国铁清算事业本部”接管。清算事业团解散时的28万3000亿日圆借贷当中，16万1000亿日圆有利息债务拨入国家的一般会计，换言之变成国家的债务，返还退休金等未来开支3万400亿日圆由国铁清算事业本部负责，厚生年金移换金等7000亿日圆由JR负责返还，其余8万多亿日圆债务撇帐。
所以事实证明，到了最后债务问题并没有得到解决。如果一开始就这样把债务剥离或者撇账，看不出来有任何把国铁民营化的理由和必要。事实证明，在日本和在中国一样，私有化的任何借口都只是借口，私有化实现之后马上就可以置之不理。
日本国铁私有化还有很深政治原因和政治内幕，体现了自民党和社民党之间的激烈斗争。中国的私有化是否只有经济上的原因，只是有些人急着发财？有没有更深的政治原因？这个只有请大家自己去想了。