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    捷安特Propel Advanced 1+已经骑行大半年，可以做体会描述了，因为不是单车硬件发烧友，也无同档次车辆做横向比较，所以并非评测，而是骑行体会加吐槽，仅供参考。

    查阅网上关于17款Propel Advanced 1+的评测，寥寥无几，百度前列的，居然是自己购新车的博文，索性做到底，完整写篇。

    购买PP ADV1+的前因是之前骑了6年的捷安特5500三铁车，一方面保养得力，更主要是捷安特的车子可靠性好，极其皮实，三四万公里下来，擦一擦仍如同新车一般，换了牙盘、链条，骑起来依然感觉人车合一很顺畅。对于只骑车不玩车的我来说，非常省心，对这品牌有足够的信任度。此次也以老5500做纵向比较。

     PP ADV1+与5500。

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    实话说，对于PP ADV1+的造型与配色赞叹满满，毫无槽点。

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    吐槽要从这付55mm高框轮组SLR1 AERO开始，起因要从一次自己把自己拉爆的爬坡经历开始。

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    那是一个秋高气爽阳光灿烂的日子，绍兴老平王线5公里山路上，兴冲冲骑着新车子，按老节奏摇车加蹬踏不间断爬坡的我，还没到山顶，就累得气喘如牛头晕眼花估计脸都白了。好在半截修路，保留了最后一点面子，喘息良久才悻悻然掉头下坡。

     后来才发现出毛病的是这对B格满满的55mm高框轮组SLR1 AERO，有话云：高框爬坡跪，低框平路脆。虽说是碳纤轮组，前后轮的重量达1700g。上坡和启动拖脚，摇车动作也没有5500那么流畅，感觉生硬。用它爬坡，应了一句话：只有努力过，才知道什么是绝望。

     槽点二，侧风影响。毫无疑问，大侧风让前轮掌控有明显的偏摆感觉。平坦的下山路面，得益于良好的气动造型，不用蹬踏也体会到越来越快的加速快感，但山风阵阵，时速超过55码后，侧向阵风对前轮的影响就使得冲坡开始有不安定感，不得不点刹稳速。

     应对每年一次的千岛湖绕湖行，我需要一对35mm框高的通用轮组，哪怕只是一只前轮也好，以提高爬坡性能和侧风操控性。

     这是标准的破风轮组，虽然启动并非灵敏，但是进入巡航，良好的破风特性和惯性使车速可以很轻松地保持在高速状态，顺畅直接的蹬踏节奏，并且有让人越骑越想加速的冲动。

     我通常是骑车上下班，早上西行傍晚东去，有得天独厚的日照方向。但老天给你开了一扇窗，也一定关上一扇门，估计是大陆海洋气候问题，80%的几率，早晚都逆风，可恨的是下班前半小时顺风，等骑出来发现已经180度调转了方向，这时就体会到破风轮组的魅力，逆风优势。

    什么叫大陆海洋全年逆风气候，了解一下：

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    轮组有良好的刚性，虽然上坡拖脚，但是原本5500很难爬上的大角度陡坡，PP ADV1+可以凭借整体车重优势与刚性，良好的动力传递，强行上坡。

     因为是真空轮组，碳圈强度应更高于普通开口胎轮组，一次下坡遇到沟坎，只听前轮哐一声重重的撞击声，检查轮子，没毛病。

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    搭配的是捷安特自己的700*25C 真空胎，配合SLR1 AERO，真空系统可降低滚动阻力，光头胎提供了较好的滚阻和抓地力，高速骑行时顺滑且声音很小。最高胎压可达125psi，我一般打入气压为100psi，再高颠簸感就很难忍受。虽然真空胎的目的是降低胎压提高舒适性，但“防刺”才是正理，经历过萌新时痛苦的扎胎，高气压使我好两年没补过胎了。

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     关于补漏液，新车使用一个月以后，就能长期保持饱满的胎压。刚开始没敢多打气，导致扎胎一次，打足气，转动轮胎使漏气点向下，完美补漏，且能承受以后长期的高气压。

     采用不锈钢破风扁辐条，动态平衡编织方式且不多述，隐藏式辐条帽虽然降低风阻，日后调整绝对整人，好在成品车可靠性很好，2000公里后一丝轮圈偏摆也没有。

      前后花鼓采用DT给捷安特特制的360、360S，润度很好，值得一说的是后花鼓响声，实在风骚，细密的哒哒声远远就可听见，自从骑上PP ADV1+以后，再也不用考虑车铃铛的事了，从事主后方传来哒哒小机关枪的临迫压力感，比铃铛好使。http://s5/mw690/002Wm1pkzy7btBcNZWc64&690

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    PP ADV1+的车架，紧凑洗练粗壮，硬桥硬打，就是一个字：硬。刚性佳。仅看侧面难以想象正面造型是那么的纤细修长。以平路破风为主打，并未为舒适度多做考量。如果尝试用它来跑古典赛式的石板路，你需要铁屁股公狗腰钢筋手臂箍牙套，一对好的外胎有些许帮助，世文Pro One真空外胎很好，我最后用的是马牌GP4000S。

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    所有设计将降低风阻放在第一位。

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    又粗又硬。

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    为破风，不单是车架，后置夹器、内走线、中管整合车轮，甚至一体感应器和考虑到水壶的风阻特性这些细节都做到了极致。

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   车架与前叉叉肩的结合赏心悦目，操控灵敏无比，对用惯了沉重三铁车头的我来说，灵敏得过了头。（后注：可能和原车配90mm相对较短的把立有关系，更换了110mm长度的PRO把立。）

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     禧玛诺ULTEGRA 11速变速系统，关于ULTEGRA的稳定性和手感不必多言，变速精准快捷。

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    一时不习惯的是这个36/52牙盘。用惯了39/53标准牙盘，踏频也固化在90-110之间，为了保证链条和变速系统的精度和寿命，都会尽量规避小牙盘配最小飞轮，以及大牙盘配最大飞轮。你敢相信在老5500换牙盘之前，原配链条从未更换过？除了原配质量佳，每次骑行回来都清洁转动系统的好习惯外，这也是个小经验。

    36/52牙盘虽然变动不大，但固化的肌肉习惯按原先的速度踏频时，多次发现链条处在最小或最大飞轮齿上，只有慢慢改变踏频节奏或蹬踏力度来调整。

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      可能是针对高框轮组的爬坡难处，捷安特使用了36/52牙盘配合11-28飞轮，上坡时可以利用高踏频来缓解爬坡压力。事实证明这是有用处的，昨天很轻松地爬上了那个5公里长坡，前提就是高踏频，少摇车，少逞强，合理分配体力。

       然后我遇到了一个10度18%的连续坡，......又爆了http://www/uc/myshow/blog/misc/gif/E___7395ZH00SIGG.gif

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   捷安特的speedcontral后置避风刹车，是我见过最精美漂亮的刹车夹器。搭配SLR1 AERO碳纤轮组，干燥天气下可提供可靠的刹车性能。

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  在高速下坡时，前后轮流点刹能体会到明显的顿挫，手指力度和行程均让人满意。连续急弯下坡，双手入弯前刹车，手感与反馈清晰，有足够的安心感。刚到手时比较紧，不大的力度就能使后轮抱死。

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     全天候刹车性能那是笑话，湿雨天气，相同的刹车力道，手感十分湿滑，需要大力握紧。

     任何优秀的刹车都比不上警觉的注意力和预判力，速度快抓地差的公路车，在可能出现情况的场景（路口、弯道、岔道、行人、行车，哪怕是停在路边的可疑车辆，运作任何车种包括自行车的女司机），提前减速才是王道。我七年摔车三次，一次雨天，另两次，归咎起来还是注意力涣散和预判错误。

     虽然用上了蜥蜴皮把带，这付Connect铝合金车把还是升级的第一目标，做好fitting后打算购买捷安特合适大小的Contact SLR AERO碳纤一体把，以降低颠簸感。

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    KMC的次顶级11速全镂空链条，算良心。

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    如果说老5500的骑行感觉是把人作为一个零件，镶入车体，达到人车合一，PP ADV1+则相反，整车灵敏度和操控感使车子变成了人体的一部分，与其说操控车辆，不如说训练好自己。这当中，车子fitting是蛮关键的一步，我仅仅将座垫前移了1cm，更明确的发力感就是提上50kmph+的分界线。

      从一个骑行爱好者而非技术评论者的角度来说，暂时先介绍这么多吧。轻巧、灵敏、坚固、快速、（廉价），PP ADV1+都可以满足。

    几年前，碳纤维公路车还是可望不可及的奢侈品，随着碳纤维的普及，不到2W元的价格，捷安特提供了如此配置的碳纤整车，实在是之前不可想象的。

     千年香榧树乱入。

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