上海至重庆长江水路运输一点见解

上海至重庆长江水路运输全程运输距离1800多公里，其间经过江苏，安徽，湖北，重庆，其中可以满足通航航行条件的还可以向上延伸至四川的宜宾和乐山。航区划分为A,B,J1，J2。所经过的城市有太仓，南通，张家港，常熟，江阴，镇江，南京，芜湖，铜陵，马鞍山，武汉，宜昌，奉节，忠县，涪陵，万州，长寿，重庆，江津，泸州，宜宾，乐山。

长江航线的延伸就是整个T型通道的贯通，所谓T型通道是指国内整个沿海地区，北至大连天津，南至广西海南，通过T性通道的长江航运辐射至云贵川，长江航运是贯通整个中国沿海至整个中国西部的大通道。

  一；上海至重庆航线介绍

  上海至重庆的航线按照时间可分为枯水期和洪水期，各个时期水位的高低对于船舶的装载取着决定性的作用。整个航线决定船舶装载的水位又取决于武汉和宜昌之间的城陵矶以上航段，平均水位在枯水期维持在2.7米，洪水期的时候水位在6米以上，极限枯水期水位有时2.3米都没有。下面就每年各个月份的水位情况作简单介绍。

  每年的1，2 , 3 月份是枯水期，其中枯水期政府维持水位为2.7米，船舶需要减载通过，每年的3月下旬至四月中旬有一个汛期被称为桃花汛，是在开桃花的时候上游流量增加，导致下游水位上升，可以达到3.6米至4米的水位。每年要到5月中旬水位才慢慢回升至正常水位；

  每年的7月8月称为洪水期，水位会至6米以上，水流急，导致上行船舶航行缓慢。

  9月10月船舶基本能够保持满载，11月中旬以后水位开始慢慢回落，每年的枯水期开始。

  每年的洪水期枯水期的起始时间和终止时间没有严格的时间标志，和很多的气候条件有联系，上游的降雨量，库区的用水量，上游水量的调节。有时在枯水期，但是水位并不枯，也能达到4米以上的水位，例如今年11月下旬至12月上旬，前年的5月底维持水位才只有2,3米，对于洪水期枯水期的判断只是经验的总结，没有统一的标准。洪水期枯水期两个时期都会导致船舶运行时间加长。

  关于上海至重庆的航行时间一般是在15天左右，洪水期会达到18天或则20天，在枯水期的航行时间一般在16到17天，但是三峡大坝每年会为调节库区水量和检修大坝会导致船舶过闸延误，延误的时间一般会三天左右，但是从三峡通航开始至今最长的延误时间有20天时间，但是通过不断改进，延误时间会不断缩短，最近两年没有出现延误船舶过闸5天以上的。

上行船舶散货船最短航行时间有10---12天的，是紧急情况下的双车同时全速运转的情况下。但是一般船东会考虑到经济效益不会同意全速航行。

二；关于船型

目前重庆航线上的运输船舶经过近10年的改进，分成几档船型。下面按照大致建造的时间将船型分为4档介绍；

2000年以前建造的船舶是目前最小的船型，但是三峡大坝还没有蓄水，没有形成库区水位，船舶吨位大都在1500吨以下，马力在600匹左右，其中货仓尺寸大致在舱长42米至48米，舱宽在9.6米至10.06米之间，舱深在2.8米至3.2米之间，当前很少有这样的船型到达南京以下。

第二种船型为大致建造日期在2000年2003年之间，建造的船舶吨位在2000吨至3200之间，船舶马力在800匹左右，货舱长度在58米至62米之间，舱宽11.6米左右，舱深3.6米至3.8米，（也有一些深舱船舱深在4.2米左右，浅舱船舱深在2.5米）。

第三种船型为2003年至2006年之间建造的，是长江里面的超大船型，从5000吨至9200吨不等，是按照三峡大坝的船闸标准实际制造的。有分为两个等级，一个是超大船型，9200吨的，是交通部批准的在长江三峡库区航行的最大的散货船，其船长118米，船舶宽度在19.6米，舱深5.5米，船舶马力达到1800匹，这样的船舶在长江上建造了22艘，后来由于其体谅太庞大，交通部终止了此类船型的批准建造。一般的船舶建造的载重吨位在7200吨左右，其船型为船长108米，船宽18米，舱深还是5米至5.米左右。此类船舶为当前的主力船型。他的装载吨位从4000吨到7000吨都能适应他的经济效益，是很适合的一种船型。

第四批建造的船型比较前面的一批大吨位船型有了改进，不在一位的求大，开始向实用型转变，很多船东反思了第三批建造的大吨位船舶，发现长江里面很多码头条件并不适合，一般码头岸线长度在100米，可是船舶长度要118米，码头吊机最长吊臂18米，有效吊臂长度只有15米，装卸很不方便；再加上货源结构很难满足一次装载万吨货物，所以配载非常麻烦，一般一个航次周转的时间达到50天左右，和当前的货运时间要求很不匹配。所以现在一般建造船舶在4500吨到6000吨之间，船舶长度在100米左右，船舶宽度在16米以内，舱深在4.8米至5.3米之间，船舶马力在1200匹左右。这个船型配元在14人，一个往返航行的时间在35天到40天之间，对于货物的积载，航行时间，船舶管理，海事的管理都简单方便，经济效益很好。我认为这是目前回归到长江合理的最实用适用的船舶。很多时候你只要一问船型，你就能清楚船舶的建造日期。

三；三峡大坝对长江段上海至重庆水路运输的影响

三峡大坝对长江水路运输的影响是巨大的，他改变了传统川江航运的状态。在三峡大坝建造以前，船舶吨位很小，运输量被川江段限制住了，宜昌以上几乎没有可供装卸的码头，一位人们生活的地方距离江面有上百米高度，起吊工作几乎无法完成。三峡大坝建成以后，形成了库区，使得水位在库区以下提高了180米，使得建造码头称为现实，现在在奉节，丰都，忠县都出现了可供5000吨左右的船舶装卸的码头。建造三峡大坝最大的好处在于以前川江最难航行的险滩成为了平湖里面航行，节约成本是肯定的，而且航行时间大大缩短，以往需要4到5天才能通过的川江段，现在只需要2天半就可以到达重庆。

但是三峡的缺陷也同时制约了航运的发展，建造三峡大坝后，城陵矶段的淤沙越来越严重，枯水期的时间从原来的三个月延长到5个月，制约了运量的提升，舍得转载成为了每年枯水期最繁忙的业务。而且为了保证库区的水位，三峡经常会关闭泄水孔蓄水，导致通航停顿和城陵矶至宜昌段水位下降，使得航运成本上升。

三峡大坝建造后，船型变大了，运量提升，运输成本降低是现实存在的，绝对航行时间的缩短，这些都是长江航运的改变。

四；岷江航线介绍和船型介绍

岷江航线是区别于长江航线的一条支流航线，途径泸州，宜宾，直至乐山。

长江航线在重庆段江津结束，江津以上就是岷江航段，分三个航段，江津至泸州，泸州至宜宾，宜宾至乐山，目前5000吨的船型可以到达泸州，宜宾。上海至乐山的船型是一种专用的船型。

  前面两个航段可以全年通航，全年维护水深在2.5米左右，一条5000吨的船可以装载3000吨的货物到达泸州，装载2000吨的货物到达宜宾。

  宜宾至乐山航段为非全年通航航段，每年的1月2月这段航区是干枯的，要等到三月份的桃花汛其间才可以通航，这个航区内的船型比较小，一般都是1000吨以内，其舱的长度在32米以内，舱宽在6.5米至7.2之间，舱深在2.2米左右，在洪水期可以装载600吨货物到乐山，在枯水期一般装载200吨货物到乐山，以装载设备居多。

五；重庆港口介绍

  我们一般意义上的重庆港从涪陵港开始，往上就是万州港，长寿港，其实现在在涪陵港之前还有新建的丰都码头，忠县码头等地方码头。

  船舶过了三峡大坝之后经过两天不到一点的时间的航行，到达的第一个大的重庆港口是涪陵港，这个码头主要要装卸农资产品和化肥为主，兼不多的建筑钢材。在涪陵港的对面是万州港务局，万州港的主要货种是四川达州的铁矿，还有部分的集装箱装卸。

  涪陵港往上是长寿港，其中有长寿化工码头，长寿长航码头，长航船厂码头和重庆钢铁长寿厂区码头，货种很杂，以重钢码头的吞吐量最大，进口的是铁矿石，产出的是三峰牌钢板，是国内著名的板材。

  三峡库区的回水位在重庆寸滩码头，是一个专业的集装箱和滚装码头，是西部最大的集装箱吞吐港口和滚装的专业码头，是重庆主城区不受枯水洪水影响的码头，是最接近于下游码头作业方式的港口。

  在寸滩集装箱码头的旁边还有一个鱼嘴码头，这是一个深水位散货码头，在枯水期，朝天门限制吃水的时候，这个码头卸载一部分货物是最好的选择，如果卸载货物时直接用车接运至云贵地区的，这个地方时最好的，是一个全年不受水位条件限制的散货码头。

  在这里要介绍一个已经废弃的码头----朝天门码头，这是一个沿用上百年的客运码头，现在几乎已经废弃，但是重庆的水位的标准是按照朝天门的水位作为标准的，重庆海事每年枯水期或是在临时枯水的时候，就是在朝天门设立吃水限制，或是在鱼嘴卸载前往九龙坡，或是在寸滩唐家沱卸载。

  我们除开一些地方码头如建设码头，港湾码头，等钢材装卸码头不做介绍，下面我们介绍重庆港最具代表性的港口---九龙坡港（九港）

   九龙坡港务公司是一个综合性的散货码头，是西部口岸性码头，七个散货泊位，一个大件装卸泊位，四条铁路专用线，常年不受水位影响，是西部地区的货物集散中心，吞吐能力300万吨，相比于长江下游的港口，这些货量不算大，但是在长江上游是最大的港口。其码头起吊时非常有特点的，在枯水时期，舱面距离码头沿岸往往相距30多米，依靠缆车来吊运货物。是非常壮观的场景。

  九龙坡以上的港务局的港口还有猫儿沱码头，也配有铁路专用线，比较大的地方码头有茄子溪码头。

  九港以上有一个货主码头—重钢旧厂区码头（新港），这是一个划分航道的码头，一般的重庆船舶要进过新港在往上，二等的船长需要请引航员引航船舶，而且船舶减载在这里必须完成，以适应上游船舶吃水。

  兰家沱是重庆港务公司在长江里面的最后一个码头，是一个规模和九龙坡相当的码头，拥有铁路专用线，是矿粉，煤炭，农资作业的综合性码头，但是由于受到吃水限制，航道限制等因数的影响，一般能够在九港装卸的货物都不会在兰家沱卸载和装载，除非九龙坡码头拥挤的程度非常高的时候，船舶为减少滞港时间，选择在兰家沱卸载。

六；我对上海至重庆水路运输发展的看法

   传统的运输里面90%上游向下游运输的是煤炭，下游向上游运送是矿粉，形成了相对的运输的平衡，但是近一年来运输的货物发生了质的变化，从去年开始煤炭运输出现了从国外进口由沿海地区开始向四川地区输送，这有两个方面的原因，其一是国家开始储存资源，采取保护能源的方式停止采掘四川地区的煤炭。其二是西部地区的高消耗能源加工开始发展，大量需要煤炭，导致本地生产的煤炭供不应求，使得运输呈单边的倾向，只有上水货源，缺乏下水货源。

  但是最终这些货量还是会形成一个平衡，这个平衡从哪里来？我的观点是将来的散货的运输方式会和集装箱运输结合起来，上水以散货的方式运输，下水很多货物会选择集装箱运输，会出现很多适箱货物，随着加工水平的提高，集装箱货物会越来越多，慢慢形成一个新的平衡。

  当上游适箱货物达到一定量的时候，西部需要集装箱，那么就会从下游调箱，调空箱的成本会补贴到煤炭矿粉类大宗货物上面，最后出现的结果就会是煤炭矿粉类货物不在上海拆箱，而是直接通过集装箱的方式运输至重庆港。

  我的结论是将来的钢材矿粉等货物都要通过集装箱的方式运输至西部地区。选用的船型会是5000吨到6500吨的船舶，航行时间会控制在12天内，这样的一个发展的时间估计在15年内。