Electric Cars Belong to Future 纯电动车仍属未来

导语：在巨大的沉没成本面前，国际汽车巨头纷纷选择暂缓和叫停纯电动车项目。但在中国，新能源汽车的发展在政策的支持下依然如雨后春笋。

采访/撰文/编辑 韩锡京 图片提供 CFP 设计 赵红娜

　　作为新生事物，业界对纯电动车的争议一直在持续。随着丰田、大众汽车等车企“大佬”相继叫停和暂缓纯电动车项目，纯电动车的发展似乎已成为汽车业的空中阁楼。

　　新能源汽车曾经是汽车业内对自主品牌实现“弯道超车”的期许，但在以前，由于政策和市场环境发展过于缓慢，且远低于市场期望值，逐渐变为质疑和否定。如今，随着政府一系列激励新能源政策（包括扩大试点项目，建立充电设施，并制定一个完善的计划来回收电池）的发布，表明中国在支持新能源汽车的发展上由被动变为主动。一时间，新能源汽车又成为大众谈论的热点话题。

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　　政策暖风导热市场

　　10月15日，上海市委市政府门户网站“中国上海”发布消息，对购买列入“节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录”内车型的车主给予免费额度，且纯电动汽车和插电式混合动力汽车可以免费上沪牌，并采用专段号牌进行管理。消息称，此次新能源汽车牌照首次投放的额度约为两万张，如果电池容量在20千瓦时的新能源汽车，国家财政和上海地方的补贴总额可能会达10万元。

　　此消息一出，不管对于“一牌难求”的上海消费者还是对于低迷的新能源汽车市场，都可谓一剂“药到病除”的强心剂。

　　与此同时，财政部、工业和信息化部、科技部三部委同日公告，为加快新能源汽车产业技术创新和产业化进程，中央财政从节能减排专项资金中安排部分资金，支持新能源汽车整车及动力电池的技术创新，并促进联合研发模式发展。三部委制定的《新能源汽车产业技术创新财政奖励资金管理暂行办法》指出，奖励资金将重点支持全新设计开发的新能源汽车车型及动力电池等关键零部件，支持对象包括新能源汽车整车项目（包括纯电动、插电式混合动力、燃料电池汽车）和动力电池项目两大类。

　　时间回到2012年6月，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》也提到，确定新能源汽车产业发展将以纯电动为主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。

　　目前，中国已经成为全球对新能源汽车补贴力度最高的国家。

　　可以预见，中国政府大力支持新能源汽车的意愿一直在持续。或许，随着政策向新能源汽车市场不断开“绿灯”，新能源汽车消费将逐步走出“冰冻期”。

　　事实上在中国，除政府支持之外，新能源汽车的发展还有一个得天独厚的优势。

　　中国在新能源汽车的关键零部件和原始材料上储量丰富（锂电池所需要的锂资源储量为380多万吨，居世界第二位；稀土储量占全球1/3以上），这对于厂商低成本运营有很大优势，如果能加以合理利用，新能源汽车的发展也将大受裨益。

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　　发展新能源车困境

　　在中国，虽然支持新能源汽车发展的呼声不断，但在新能源汽车推广的同时，困境也同样明显。

　　麦肯锡咨询公司在10月23日公布的全球电动汽车指数统计中指出，第二季度美国销售7931台电动车，销量上涨28%，日本销售4240台，法国2056台，德国则为1284台。相比之下，中国市场第二季度电动车仅售出235台，较上一季度的343台大幅下降31%。

　　麦肯锡公司全球董事王三强同时表示，中国拥有规模庞大的汽车市场，除了政府的决策之外，重视基础设施建设也是电动车发展的根本。

　　“电动车除了技术问题以及价格偏高之外，最主要的原因是基础措施无法满足消费者的用车需求。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明在接受《东方壹周》the week采访时说。目前，新能源汽车产业的各个环节都有许多企业参与研发准备，而在基础设施领域只有国家电网、普天和南方电网等少数企业参与，推进新能源车型的发展重中之重是建设便利的基础设施，基础设施才是制约新能源汽车推广的关键因素。

　　国际汽车市场中，对于纯电动车市场发展前景亦不看好。9月底，丰田副总裁内山田武（Ta ke sh iUchiyamada）宣布，丰田将叫停纯电动车业务，并承认自己对纯电动汽车市场和电池技术满足市场需求的能力存在误读。无独有偶，大众汽车也在巴黎车展中首次明确表示，在未来1~2年会推出一系列插电式混合动力量产车型，却只字未提纯电动车。

　　无可厚非，利润最大化是企业发展的方向，在纯电动车技术和市场未成熟之时，企业当然不会冒然跟进。其实，“大佬们”的真实意图不难猜测，在电动车研发巨大的沉没成本面前，呼吁发展混合动力不仅可以促进相关基础设施建设的跟进，还可以巩固他们在混动领域的领先地位。特别是丰田汽车，尽管受召回等事件影响，但今年前8个月，其混合动力车型全球销量仍然同比上涨65%。在中国市场，包括普锐斯、凯美瑞尊瑞、雷克萨斯CT200h等在内的7款混动车型已陆续投放，并已启动国内混动总成的研发工作。

　　相比之下，国内车企发展电动车的热情并未受其影响，包括上汽、长城、比亚迪汽车在内的自主品牌，都在纯电动车方面展示出雄心勃勃的一面。特别是以比亚迪为代表的新能源车企，其纯电动车的发展可以说是越挫越勇。

　　2011年全年，比亚迪汽车旗下的新能源车型F3DM双模混合动力车、e6纯电动轿车和K9纯电动客车的销量近1200余辆，仅占总销量的0.3%。可以看出，现阶段新能源汽车成为自主品牌的“救命稻草”有些过于渺茫。

　　究其原因，中国在新能源汽车研发和制造上还有很多问题需要解决，比如技术问题。徐长明说：“自主品牌新能源汽车需要解决的根本问题是技术问题，例如电池、电机、电控等一系列技术都需要突破。特别是电池技术，由于其能量密度、充电次数、价格等关键技术没有突破，导致新能源汽车成本居高不下，消费者不愿意为技术‘买单’。”

　　其实，相对于传统汽车，国内的新能源车企在新能源汽车技术上与国外汽车品牌的差距并不明显，甚至具备引导新能源汽车发展与进步的基本技术条件。从比亚迪e6纯电动车到纯电动大巴K9，在深圳试运营的同时，在全国（香港、西安、长沙等地）乃至全球（美国、德国、加拿大等地）的电动车商业化案例都前所未有。随着这种“深圳模式”的推广，新能源汽车的发展也有望在相对较短的时间内取得突破。

　　虽然目前由于技术和成本原因导致销量低迷，但这丝毫没有影响比亚迪对新能源汽车的热衷。9月底，比亚迪再次出击中国西南区域，计划在云南建立比亚迪纯电动车生产基地。此次联手云南省投资控股集团有限公司，其首要任务便是在云南省内主要城市推广比亚迪纯电动出租车，在此基础上，双方共同推广纯电动大巴。

　　有消息称，明年比亚迪的新能源汽车还将继续发力，包括国外市场在内，已有超过2000辆的订单将于明年交付。

　　Q&A

　　Q=《东方壹周》the week

　　A=比亚迪汽车总经理助理 李云飞

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　　Q 相对其他品牌，比亚迪略显年轻。目前比亚迪的发展方向和品牌提升都从哪些方面着手呢？

　　A 一直以来，比亚迪都坚持用产品带动品牌发展，对于企业而言，没有好的产品，即使品牌做得再响也没用。特别是新能源技术与产品，更是比亚迪坚持的方向。

　　Q 我们看到，比亚迪汽车在新能源汽车方面的投入一直很大，国家也在扶持这一产业。但目前来说，发展新能源汽车投入与效益不成正比，对此，比亚迪怎么权衡技术与市场的关系？

　　A 国家有政策支持新能源，对于比亚迪来说当然是好事，我们也不会轻易放弃新能源方面的技术研究。对于目前的新能源市场，虽然投入很大，收入却相对较少，但我们认为，这项投资是两年，甚至两年以上的长期投资。并且，对于社会来说，发展新能源项目是有益的，我们当然要去做。

　　Q 比亚迪纯电动车e6官方售价是36.98万元，消费者认为售价较高，市场销量也不是特别出色，对于这个车型你是怎么看的？

　　A 由于纯电动车在产业发展初期，成本是比较高的，但是减去国家补贴，售价还是比较合理的。而且这款车型在尺寸方面相比其他品牌具有很大优势，所以价格不是问题。