中国铁路到底属于公益型国企还是竞争型国企

易贞勇/文

去年年底中国国资委官员透露，国有经济结构调整将使中国的国企向公益型和竞争型这两个方向集中。国务院国有资产委员会副主任邵宁指出，公益型国企具备四个特征，首先，其产品关系到国民经济发展基本条件；第二，在经营中存在着不同程度的垄断或寡头竞争；第三，定价机制由政府控制，该类企业自身没有定价权；第四，企业社会效益高于经济效益，应经常承受政策性的亏损。他解释“在中央层面包括如石油石化、电网、通信服务等领域的企业，而在地方包括供水、供气、公共交通等方面的企业”。

从他的解释里没有看到中国另外一个大型企业，那就是中国铁路。那中国铁路到底属于公益型国企还是属于竞争型国企呢？本人认为这要从哪方面看，站在老百姓的位置看，他们一直认为中国铁路就是公益型企业，应该以广大老百姓的利益为首要，企业效益应排在次位。其实一直以来中国铁路也是这么做的，如铁路长期实行低运价政策；对一些特殊群体和重点物资实行运价优惠。从客运看，实行学生票半价和革命伤残军人优惠票价，从货运看，在煤电油运全面紧张时期，铁路拿出90%以上的运力保证煤炭、石油等重点物资运输，这部分货物的运价普遍不高。在连续六次提速后，中国铁路继续实行“提速不提价”的政策，给老百姓带来更多实惠。正是由于把国家利益、广大老百姓的利益放在了首位，所以中国铁路一直以来都挣扎在濒临亏损的边缘，到2011年底欠债已接近2万亿。按照邵宁指出的公益型国企具备的四个特征，中国铁路也完全具备，那为什么他没有把铁路列为公益型国企呢？

不管在国内还是在国外，被定性为公益型的企业政府都要给予一定的财力补助，比如在加拿大和美国,铁路客货运输公司全部市场化运作,铁路客运分别主要由VIA公司和AMTRAK公司承担。政府为了维护铁路公益性运输,对长期严重亏损的铁路客运业务进行补贴。中国政府已经有10多年没有对铁路进行补贴，对于中石油和中石化确是每年都有政策性补贴，这其实已经可以明显看出，中国政府其实是把铁路推向竞争型企业，让铁路自负盈亏。但中央对铁路又没有完全放手，手里还揣着一根长长的线，这也就造成了中国铁路就好比是一架风筝，不管飞到哪都被人控制着。这样的结果直接导致了铁路职工的收入从90年代的全国排名前三甲滑落到目前的倒数几名。但铁路的服务质量确是大幅提升，这里面包含了几百万铁路职工的牺牲和付出。铁路的公益性不容质疑。中国铁路的公益性问题,必须从国情出发,将市场和政策相结合。立法先行,明确我国铁路公益性运输的界限,补贴主体和补贴对象,并制定分类投资政策,实行分层决策制度。只有这样才能让中国铁路更好的走下去，才能让更多的老百姓得到看得见的实惠，不管是对中国铁路定性为什么类型，对于公益之路，中国铁路一直在走……