张家界铁路地区客运站分工方案研究

边   江

（中铁第一勘察设计院集团有限公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

摘 要：为实现张家界铁路地区2个客运站分工合理，根据张家界铁路地区概况和研究年度旅客列车开行方案，在深入研究分析既有线区间、站场能力和近期新建工程的适当配套设置的基础上，确定了2个客运站的分工方案。经过比选，推荐采用焦柳线禾家村出站至张家界段不增建二线，张家界西站设置机务、车辆设备方案。

关键词：张家界；铁路地区；黔张常铁路；客运站；分工方案

1 概   述

1.1 张家界铁路地区概况

   张家界位于湖南省西北部，澧水中上游，属武陵山脉腹地，为我国重要的旅游城市之一。张家界铁路地区目前仅衔接焦柳铁路，焦柳线洛张段为单线电气化铁路。地区内现有车站5个，由西向东依次为后坪、二家河、张家界、张家界北和禾家村站，其中张家界站为客运站，张家界北站为货运站，其余均为会让站。

   张家界站为地区内既有客运站，位于城市南侧，现有旅客列车到发线 5 条 (含预留 1 条)，货物列车到发线 2 条，货物线 1 条；旅客站台3 座，接触网工区 1 处；设有无柱雨棚，站房面积18784 m2；客运机车折返段、客车整备所位于车站西端南侧；油库专用线和粮食专用线在站对右接轨。既有张家界站平面布置如图 1 所示。

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   根据《中长期铁路网规划(2008 年调整)》，张家界铁路地区规划有黔江至张家界至常德铁路 (简称黔张常铁路)、安康至张家界铁路，其中黔张常铁路计划于2014年开工建设[1]。

   张家界铁路地区目前存在的主要问题如下。

   （1）目前张家界铁路地区衔接的焦柳铁路为单线时速 120 km 的电气化铁路，标准较低，与张家界旅游城市的地位不匹配，不能满足游客出行的需求。

   （2）张家界站现有客运设施不能满足地区运量增长的需求。

   （3）张家界站房对侧即为高山，受地形及衔接的专用线限制，车站扩建较为困难。

1.2 客运量预测

   2011年张家界地区铁路旅客发送量为190万人，开行旅客列车18对/d，其中始发列车6对/d，通过列车12对/d。随着黔张常铁路的引入，预测2025、2035 年旅客发送量将分别达到410万人和690万人，旅客列车开行对数分别为61对/ d和88对/d，其中始发列车分别为24对/d和42对/d。张家界地区旅游客流约占总客流的63%，始发终到以常德至张家界方向为主，常德至张家界方向约占始发终到列车的79%[2]。

1.3 黔张常铁路引入张家界铁路地区方案

   黔张常铁路西起重庆黔江区，经湖北恩施州、湖南湘西州、张家界至常德，东与石长铁路相连，西与渝怀铁路相连，构成川渝地区东出至湘、赣、闽地区的便捷铁路通道，是一条以客运为主，兼顾货运的铁路。黔张常铁路引入张家界铁路地区研究了2种方案，分别为引入既有张家界站方案和新设张家界西客站方案。

   引入既有张家界站方案受到既有张家界站站房对侧临靠的高山制约，在站房对侧增加站台及到发线等客运设施需挖山，中心挖高达80m，并需设置大量路挡护工程，该站站房为2010年投入使用的新站房，站房同侧亦无增建客运设施的可能，而且该站还衔接客整所、客机段等设施，改扩建非常困难，工程实施难度大，施工对既有线运营干扰较大；配套实施的货车外绕线走行于天门山景区边缘，实施难度大，不利于保护环境。而新设张家界西客站方案新客站位于城市和景区之间，该站位于张家界市规划的未来城市中心区域，符合城市规划，通往景区交通便利，便于地区主要的旅游客流进入景区观光旅游[3]；新建线路对城市和既有铁路干扰小，黔张常铁路线路走向顺直，线路长度较引入既有张家界站方案短9.5km，工程投资省8.3亿元。因此，推荐采用新设张家界西客运站方案。

2 客运站分工方案研究

2.1 研究思路

   根据研究年度旅客列车开行方案、径路及客车种类，张家界铁路地区2个客运站近(远)期共办理旅客列车61对/d(88对/d)，其中始发终到列车24对/d (42对/ d)，通过旅客列车37对/d(46对/d)，通过旅客列车需在所在线路上的客运站办理，而始发终到旅客列车可以根据区间线路能力、站场能力和铁路地区不同的新建工程配套设置产生不同的客运站分工方案，故通过深入研究分析既有线区间、站场能力和近期新建工程的适当配套设置来确定分工方案，从而达到客运站分工合理、运输顺畅、远期适应性好、近期工程投资节省的目的[4]。结合始发终到旅客列车开行方案及径路对数，近期工程设置主要研究了焦柳线禾家村至张家界段增建二线，张家界西站不设置机务、车辆设备方案 (方案Ⅰ) 和焦柳线禾家村出站至张家界段不增建二线，张家界西站设置机务、车辆设备方案 (方案Ⅱ) 2 个方案。

2.2 方案Ⅰ

   （1）客运站分工。近期，张家界西办理通过旅客列车31对/d和黔江方向的始发终到旅客列车5对，张家界站办理焦柳方向通过旅客列车6对/d和常德方向始发终到旅客列车19对/d。远期，张家界西站办理黔张常方向通过旅客列车40对/d、黔江方向的始发终到动车组列车11对/d和常德方向始发终到动车组列车21对/d，张家界站办理焦柳方向通过旅客列车6对/d和常德方向始发终到普速旅客列车10对/d。

   （2）到发线及咽喉能力。该方案张家界西站设7条客车到发线，远期办理旅客列车72 对/d，到发线能力及咽喉能力满足运输需求；张家界站设5条客车到发线，远期办理旅客列车16对/d，到发线能力及咽喉能力满足运输需求。

   （3）能力适应情况。该方案充分利用既有张家界站的3台5线的客车到发线、客运机车折返段、客车整备所等设备办理地区内常德方向的始发终到旅客列车作业，由于既有焦柳线现状区间能力已趋于饱和，焦柳线禾家村—张家界段需配套增建二线，增建二线后，该段区间通过能力较为富余。

   张家界西站办理黔江方向始发终到旅客列车，由于近期开行数量较少(5对/d)，而且开行的列车均为中、短途列车，考虑近期张家界西站4台7线的到发线能力富余，该方向始发终到旅客列车在到发线上存车，不设置固定专用存车线，机车均返回配属段整备，张家界西站近期仅在发车方向设置机待线2条，不设置其他车辆和机务设备[5]。

   （4）主要工程。焦柳线禾家村—张家界增建二线，新建单线26.405 km；改建张家界、张家界北、禾家村站3个既有车站；新建张家界西站。其中张家界站仅增建预留的1条客车到发线，焦柳线增建二线沿既有线左侧简单引入张家界站，车站规模维持既有不变；张家界北站焦柳二线沿既有线右侧简单引入张家界北站，利用站房侧到发线与新增二线贯通，还建一条到发线；研究年度近期张家

界西站设到发线9条，站台4座；南端站房对侧设置综合工区1处，车站与桥隧相连，北端咽喉1组渡线设于隧道内，南端咽喉1组渡线设于桥上。远期，在车站北端设置动车立折线及客车存车场，存车场设存车线4条。增建二线方案张家界西站平面布置如图 2 所示。

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   （5）优缺点分析。优点：充分利用既有张家界站客运设备，符合物尽其用的原则，张家界西站近期实施工程简单。缺点：近期焦柳线禾家村至张家界段增建二线工程多为依山傍河布线，工程实施难度大 ，施工对既有线运营干扰多，工程投资高，而且焦柳线全线近远期无增建二线规划，局部增建二线与路网规划不匹配；远期随着客运量增长，张家界西站仍需建设客车存车场。

2.3 方案Ⅱ

   （1）客运站分工。近期，张家界西站办理通过旅客列车 31 对 / d、黔江方向的始发终到旅客列车 5 对 / d 和常德方向始发终到旅客列车 14 对 / d ( 含动车组列车 4 对 / d )。张家界站办理焦柳方向通过旅客列车 6 对 / d 和常德方向始发终到旅客列车 5 对 / d。远期，张家界西站办理黔张常方向通过旅客列车40 对 / d、黔江方向的始发终到动车组列车 11 对 / d 和常德方向始发终到旅客列车 26 对 / d ( 其中动车组列车 21对 / d )，张家界站办理焦柳方向通过旅客列车 6 对 / d 和常德方向始发终到普速旅客列车5 对/d。

   （2）到发线及咽喉能力。该方案张家界西站设 7 条客车到发线，远期办理旅客列车 77 对 / d，到发线能力及咽喉能力满足运输需求；张家界站设 5 条客车到发线，远期办理旅客列车 11 对 / d，到发线能力及咽喉能力满足运输需求。

   （3）能力适应情况。该方案近期为减少新增张家界西车辆、机务设备的规模，充分利用焦柳线单线区间通过能力和车辆、机务整备能力，将常德方向始发终到的运输径路长，有机务、车辆整备需求的 5 对旅客列车 ( 张家界—上海 2 对、张家界—杭州 2 对、张家界—深圳 1 对 ) 交由张家界站办理。既有焦柳线在增加了上述 5 对旅客列车后，张家界—禾家村间能力适应情况如表 1 所示。http://s7/mw690/946bee35gx6Dy4alVMq16&690

   分析表1得知，增加 5 对旅客列车，焦柳线张家界—禾家村区段近、远期能力能满足运输要求。张家界西站近期办理始发终到旅客列车共 19对 / d，其中运距均小大于2000km，故不考虑客车车底的整备作业，仅考虑车底存放作业。结合近期张家界西站 4 台 7 线的到发线能力富余和短途旅客列车对开的特点，短途旅客列车均考虑在到发线上存车，中长途旅客列车根据规范要求，存车场按 4 条存车线规模布置 ( 远期预留 2 条)。机务折返所按 3 条整备线规模布置。

   （4）主要工程。禾家村进出站段焦柳线疏解线路，新建单线 6.45 km；改建既有禾家村车站；新建张家界西站。其中张家界西站根据区间线路及站位方案比选，车站北端设置有 216 m 长大桥 1座，383 m 隧道 1 座，南端设置有 638 m 特大桥 1座，桥隧间可供布置车场的长度仅 1.97 km，该方案张家界西站规模不变，研究年度近、远期工程一次实施完毕，在车站南端站房对侧横列设置存车场和综合工区，在特大桥上设置牵出线；638 m 的特大桥全桥均为 3 线桥，南端站房同侧设置机务折返所 1 处；北端八字渡线 1 组设置于桥上，1 组设置于

隧道内；南端 1 组渡线设置于桥上。

不增建二线方案张家界西站平面布置如图 3 所示。

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   （5）优缺点分析。优点：张家界西站近远期工程实施一次到位，工程简单，工程风险小。缺点：未充分利用张家界站既有客运设施。

2.4 方案比选及推荐意见

（1）从路网构成方面分析。焦柳线禾家村—张家界段增建二线，张家界西站不设置机务、车辆设备方案，因焦柳线全线近远期无增建二线规划，局部增建二线与路网规划不匹配，且禾家村—张家界增加二线后仅增加了常德方向的 15 对始发终到普速旅客列车作业，增建的二线使用效率低；焦柳线禾家村出站至张家界段不增建二线，张家界西站设置机务、车辆设备方案符合路网规划，且将既有线能力用足，运营效果明显。

（2）从运输组织及客运站分工分析。2个方案通过不同的客运站分工进行不同的工程配套设置，2个客运站分工明确，均能满足运输便捷、通畅的要求。

（3）从工程风险及工程难易程度上分析。焦柳线禾家村至张家界段增建二线方案增建的二线依山傍河修建，施工难度及工程风险大；而焦柳线禾家村出站至张家界段不增建二线方案无明显增加施工难度工程。

（4）从工程投资上分析。不增建二线方案较增建二线方案投资节省57311.7万元，投资节省效果明显。

   综上所述，焦柳线禾家村出站至张家界段不增建二线，张家界西站设置机务、车辆设备方案具有符合路网规划，将既有线能力用足，运营效果明显，2个客运站分工明确，运输便捷、通畅、施工难度及工程风险小的优点，而且节省工程投资。因此，推荐采用禾家村出站至张家界段不增建二线，张家界西站设置机务、车辆设备方案。

3 结束语

   随着旅客出行需求的增加及我国铁路建设的发展，既有客运站规模不足，受城市征地拆迁、环境等因素控制改扩建困难，新线引入时往往需新建客运站，枢纽地区形成多个客运站的格局。通过深入研究分析既有线区间、站场能力和适当的工程设置来确定客运站的分工，可以实现客运站分工合理、运输顺畅、远期适应性好、近期工程投资节省的目的[6]。

参考文献：

[1] 中华人民共和国铁道部. 新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定[S]. 北京：中国铁道出版社，2007.

[2] 中铁第一勘察设计院集团有限公司. 新建铁路黔江至张家界至常德线可行性研究总说明书 [R]. 西安：中铁第一勘察设计院集团有限公司，2012.

[3] 刘亮平，虞信鹤，丁 伟. 广西铁路客货站场布局研究分析[J]. 铁道标准设计，2013(1)：8-12.

[4] 刘其斌，郭孜政，陈明伟，等. 铁路客运布局方案比选研究[J]. 交通标准化，2005(4)：81-84.

[5] 唐优华，马桂贞. 铁路车站及枢纽[M]. 北京：中国铁道出版社，1997.

[6] 王 浩. 北京铁路枢纽主要客运站分工研究[J]. 铁道标准设计，2012(3)：20-23.