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机场运行最低标准--机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)表示。

（起飞最低标准通常只用能见度表示。但在起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准应当包括能见度和云高，并在公布的离场程序图中标出该障碍物的确切位置。另外，如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度，并且飞机能满足规定的爬升梯度时，起飞最低标准才可以只用能见度表示。）

在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)和决断高度稿(DA／DH)表示；对于非精密进近着陆，用能见度(VIS)和最低下降高度／高(MDA／MDH)表示。

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 图一：机场起飞标准，用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)表示。

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图二，图三：对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)和决断高度稿(DA／DH)表示；对于非精密进近着陆，用能见度(VIS)和最低下降高度／高(MDA／MDH)表示。

决断高度(DA)或决断高(DH)--在精密进近中规定的一个高度或高。在这个高度或高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，则必须开始复飞。

最低下降高度(MDA)或最低下降高(MDH)--在非精密进近和盘旋进近中规定的高度或高。在这个高度或高，如果没有取得要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。

云高--云或遮蔽现象最底层距地面的高。遮蔽现象用"裂云"、"阴天"、"遮蔽"表示，而不分"薄云"或"局部"。

能见度(VIS)--在白天能看清和辨别出明显的不发光物体，在晚上能看清明显的发光体的距离。

跑道视程(RVR)--飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。跑道视程是经大气透射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值。跑道视程(RVR)数值的大小与跑道灯光的强度有关。当跑道视程(RVR)小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强(5级灯光)，以提高飞机运行的正常性。

精密进近着陆的运行分类

    1、I类(Cat 1)运行--决断高不低于60米(200英尺)，能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密进近着陆。

    2、Ⅱ类(CatⅡ)运行--决断高低于60米(200英尺)但不低于30米(100英尺)，跑道视程不小于350米的精密进近着陆。

    3、ⅢA类(CatⅢA)运行--决断高低于30米(100英尺)或无决断高，跑道视程不小于200米的精密进近着陆。

    4、ⅢB类(CatⅢB)运行--决断高低于30米(100英尺)或无决断高，跑道视程小于200米但不小于50米的精密进近着陆。

    5、ⅢC类(CatⅢC)运行--无决断高和无跑道视程限制的精密进近着陆。

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关于Ⅱ类(CatⅡ)运行【对于机场设备、航空器、飞行机组都有要求】

　第十一条 实施Ⅱ类运行的航空器必须符合下列条件：

　　（一）具有相应的有效适航证；

　　（二）其型号设计（包括改装、加装）经过民航总局的审查，机载设备及其安装经过验证符合仪表飞行规则（ＩＦＲ）Ⅱ类运行的有关要求，并写入经批准的航空器《飞行手册》的有关章节；

　　（三）航空器及其维护方案符合本节规定，并得到民航总局的批准。

　　第十二条 航空器必须至少装有下列仪表和设备：

　　（一）仪表故障警告系统。申请人必须制定机组程序和职责分工，以便能立即发现基本仪表和设备的故障；

　　（二）双套ＩＬＳ和下滑道接收机；

　　（三）一套有双显示器的飞行指引仪（基本的下滑道信息应显示在同一仪表上）和一套自动进近耦合器（或轴分离型进近耦合器），或者双套独立的飞行指引系统。对于双发螺旋桨飞机，最低要求为单套飞行指引仪（基本的下滑道信息应显示在同一仪表上）或单套自动进近耦合器（或轴分离型进近耦合器）；

　　（四）识别决断高的设备。识别决断高的设备是指无线电高度表和内指点标接收机；

　　（五）复飞姿态指引设备。复飞姿态指引设备可以是带有定标俯仰标线的姿态陀螺仪，也可以是飞行指引仪俯仰指令，或经计算的俯仰指令；

　　（六）自动油门系统。使用双套飞行指引仪运行的所有涡轮喷气航空器都需要自动油门系统。申请人不能证明使用轴分离型进近耦合器的航空器能显著减小飞行人员的工作负荷的，该航空器还应当装有自动油门系统；

　　（七）排雨设备。

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对于飞行人员的要求

　　第二十条 飞行机组所有成员，必须按本节规定进行训练并经检查合格，方能批准该机组在Ⅱ类运行天气条件下执行生产营运任务。飞行机组任一成员未经训练或未按本节规定取得合格证，该机组不得在低于Ⅰ类运行天气条件下执行生产营运任务。

　　第二十一条 机长在被批准执行Ⅱ类运行飞行任务前，至少应当在本组类螺旋桨、涡轮喷气飞机上已担任机长飞行５００小时以上，在本型飞机上已担任机长飞行１００小时以上，并取得了ＩＬＳⅠ类运行标准。

　　副驾驶在被批准执行Ⅱ类运行飞行任务前，应熟练地掌握本机型起飞、进近、着陆和中断起飞、中断进近等特殊情况下的驾驶技术。

　　第二十二条 营运人应当制定每个机型的飞行人员Ⅱ类运行飞行训练大纲。Ⅱ类运行飞行训练大纲应按《中国民用航空飞行人员训练管理规定（试行）》的要求编制，并应符合本节的训练与技术检查要求。Ⅱ类运行飞行训练大纲应报民航地区管理局审批，并报民航总局飞行标准管理部门备案。该机型的飞行人员Ⅱ类运行飞行训练大纲获得批准后，营运人方可开始训练。

　　第二十三条 初次申请Ⅱ类运行飞行标准的飞行人员（包括机长、副驾驶、飞行机械员、飞行领航员、飞行通信员）必须由营运人组织进行Ⅱ类运行初始训练，训练与检查的内容和时间在本机型训练大纲中规定。Ⅱ类运行初始训练至少应包括下列内容（非驾驶专业的训练内容可以减少，并由营运人在训练大纲中规定）：

　　（一）地面理论训练

　　１．机场Ⅱ类运行仪表进近系统和目视助航设备，包括进近灯光、跑道滑行道灯光、大气透射仪等的使用特点、能力和限制；

　　２．机载设备包括飞行指引系统、自动进近耦合设备、用于识别决断高的设备、仪表与显示设备、自动油门系统以及复飞指引、故障监视与警告系统等其他设备的使用特点、能力和限制；

　　３．决断高的识别；

　　４．使用复飞指引显示进行复飞的技术；

　　５．跑道视程（ＲＶＲ）的使用与限制；

　　６．在Ⅱ类运行天气条件下以不同的下滑角、驾驶舱观测遮蔽角和正常看清各种目视地面标志的高度，使用与跑道环境有关的目视地面标志的方法；

　　７．利用合格的有视景飞行模拟机或其他训练设备，熟悉在跑道视程（ＲＶＲ）５００米、３５０米及更低值时从仪表飞行转为目视飞行的景象；

　　８．垂直和水平风切变的影响；

　　９．Ⅱ类运行仪表进近与中断进近飞行程序，机组分工与配合；

　　１０．Ⅱ类运行飞行有关规定，飞行手册、训练手册的有关部分。

　　（二）飞行训练

　　通常应在合格的有视景飞行模拟机上进行，每个机组至少４小时。无模拟机的机型可用真实飞机训练，但除正常进近着陆动作外，不得结合生产训练。飞行训练的主要内容应当包括：

　　１．在模拟Ⅱ类运行最低天气条件下，使用本机型规定的Ⅱ类运行进近程序进近、着陆和复飞；

　　２．在进近、着陆和复飞过程中发生系统故障后的处理；

　　３．起飞期间发动机和设备故障的处理。

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几个小知识点：

一、如果機組及飛機是CAT I ILS 的,而且當時機場是CAT II 進場的,機組可以降落的,但要在建立盲降時,天氣的情況要是CAT I 的.而且要以CAT I 的 決斷高度來當決定(即當下降到200FT是一定要看見進場燈或跑道),如果在200FT是也看不見,便應該GO AROUND.不可以下降多過200FT.

而且ATIS 通常是半小時發一次的,如果天氣轉好而沒有更新.機組應該以當時天氣情況來決定.而且TOWER在發降落許可時,可以給予最新的天氣.

也就是说，机组违规不违规，取决于天气实况。如果发布的天气低于一类标准，机组不得开始起始进近；如果已经开始起始进近，发布的天气标准低于一类标准，机组可继续进近到决断高度。在决断高度看到跑道可以落地；看不到跑道，立即复飞。

机组不可能知道天气实况是二类，还是一类。所以没必要告诉管制员。应该是气象观察员来发布天气实况。

二类运行要求机场有二类运行的保障能力，而且机组和飞机通过二类运行批准。

通播更改着陆天气条件，其时效性不可以通过机组建议而更改。

二、从98号令里找了些关于进近和着陆的要求

第七十五条 如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之前，报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于程序规定的着陆最低标准，机长不得飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)继续进近：如果在飞越最后进近定位点(FAF)或最后进近点(FAP)之后报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)减至规定的着陆最低标准以下，则机长可以继续进近至决断高度／高(DA／DH)或者最低下降高度／高(MDA／MDH)。如果程序中没有规定最后进近定位点(FAF)，在报告的跑道视程(RVR)或能见度(VIS)低于规定的着陆最低标准时，则机长不得开始最后航段飞行。

第七十六条 飞机到达决断高度／高(DA／DH)或者在非精密进近到达最低下降高度／高(MDA／MDH)后至复飞点前，飞机处在正常下降着陆位置上，飞行能见度不低于程序规定的最低标准，并且已取得要求的目视参考，则可以继续下降至决断高度／高(DA／DH)或者最低下降高度／高(MDA／MDH)以下。

第七十七条 在精密进近或非精密进近中，当飞机到达决断高度／高(DA／DH)或者最低下降高度／高(MDA／MDH)时，不论天气报告如何，如果不能取得外界目视参考或者不能充分保证成功地进近着陆，或者考虑到可用的目视参考，飞机相对于着陆航径的位置可能危及成功的进近着陆，则必须强制实施复飞。

三、新机长是绝对不能飞2类的，因为他的最低标准就是VIS1600米。

四、（一）、ATIS里通报的信息只说明该机场具有CAT II 设备并已开放。
（二）、各公司在该机场的起降标准是由各公司根据该机场公布的起降标准的基础上制定的。
（三)、各公司的起降标准是由签派员和飞行机长根据天气、飞机状况、机场设备等情况共同掌握的。如在本例子中，应由飞行机长掌握。
(四)、必须明确的一点，各公司在某机场的起降标准不是由该机场的管制员掌握的，而是由公司掌握的（即放行签派员和责任机长）。当然这个前提是公司掌握的标准是不能低于该机场公布的标准的。这一点在实际运行时空管总是扩大职权范围。例如天气不好的时候，空管总会告诉签派：本场天气不好，不能起降！这就是滥用职权。空管可以建议，但不能决定。即使由于雷雨天气造成的，空管也只能因为雷雨绕飞而流量控制航班，而不能简单的告诉签派或机长：本场不够起降标准，你去备降吧！

五、二类运行的实施是在天气情况达到一定程度的时候，宣布启动，启动的时机

每个机场可能会有不同的要求，参见民航局57号令如下：

第五十四条  实施Ⅱ类运行的工作程序，主要指发布Ⅱ类运行开始和结束的条件、时机，发布通知和接收通知的单位，通知的顺序和内容，运行中的协调方法等。
第五十五条  低能见度程序开始实施的时机通常在Ⅱ类运行跑道的跑道视程（ＲＶＲ）降至６００米或云高降至６０米时实施。
    在机场天气趋势变差较快的情况下，应提前做实施Ⅱ类运行的准备工作，其时机可以根据机场条件和天气条件变化情况作出规定。如可以定为能见度１０００米或云高９０米时，启用第二电源，对目视助航设施的供电进行监控，并对仪表着陆系统（ＩＬＳ）临界区、敏感区进行清理等。

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关于RVR和VIS的问题 
一、如果有能见度（VIS）和RVR信息同时出现，以RVR为主决策放行或飞机着陆。

原因：RVR为实时关注的信息，而且是沿跑道方向考虑灯光的精确数据。而能见度信息通常为每小时更新一次，故RVR更精确。

举例某机场落地标准为VIS 900,RVR 550,此时天气条件如下，可否继续进近？

         VIS 600 , RVR 600                （可以，因为RVR600高于550的落地标准）

         VIS 900 , RVR 450                 （不可以，因为RVR450低于550落地标准）

另，98号令（CCAR 97 航空器机场运行最低标准的制定与实施规定）中关于“RVR超过1500米，进近着陆使用能见度”的说法，是一种误导，该句话并非是一种实际应用时的使用标准，而是制定第二十九条标准时的标准，敬请注意。不要因为RVR超过1500，而能见度不够就认为飞机不够落地标准，造成不必要的浪费。

二、PPRNUE上的讨论

（1）、Can I draw on your collective experience to seek an answer to a question that is bothering me. I operate under JAR Ops rules where it is not permissible to proceed beyond the outer marker if the visibility/RVR is below the appropriate minima.
If Met vis is reported as good (relatively) but the RVRs are below Cat 1 minima (I guess this is caused by a layer of very shallow fog) would it be permissible to ignore the RVRs and continue a Cat 1 approach? [e.g. Met vis 1400m, RVRS 250m/250m/300m, no Cat 2/3 available]. 

What if the runway environment could be seen from the outer marker?
I suspect there will be many answers, but if anybody can quote a reference from JAROps (or similar) I would be most grateful.

（2）、JAR–OPS 1.405 Commencement and continuation of approach
(a) The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/Visibility but the approach shall not be continued beyond the outer marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than the applicable minima. (See IEM OPS 1.405(a).)
(b) Where RVR is not available, RVR values may be derived by converting the reported visibility in accordance with Appendix 1 to JAR-OPS 1.430,sub-paragraph (h).

（3）、Miser - my understanding of this is that you are CONFIRMING that the RVR is AT LEAST as reported - ie that the RVR is not OVER-READING for what you actually have in the take-off path? If you see LESS than your specified minimum (due to fog banks etc - remember the transmissometers are not ON the runway) you do not go, non?

Regarding 'ignoring' RVRs, this happened at Aberdeen last month when the heavy snow had fallen, and there was a degredation of RVR readings due to blowing snow. Vis was a genuine 40k+ and I guess you need ATC to confirm a 'fault' with the RVR machine and give a 'human obs'? I also remember a problem at Edinburgh ?last year? when a fine drizzle brought the 'RVR' down to 120m when the actual vis was 10k+. Again, I think ATC 'killed' the RVR system.

（4）、If RVR is U/S you can continue. What did we do before RVR technology was available? Surely attempting the approach and doing the published missed if not visual is still safe. Or is it??

Would be interesting to hear the ops view in this, as it seems this rule would, make alot more aircraft divert before even having a go atleast, Gets expensive diverting. I can understand shooting an approach and diverting, atleast you have tried. But not to try....Of course this depends if previous aircraft were getting in or you are the first cab off the rank.

If RVR is too low for your category, brings to mind the question when do they close the Airport? Do they take into consideration RVR readings .If not they should, if your JARs have it in Balck and White for the Pilot.

But as the previous poster has stated, they dont, they just make the equipement U/S. So if the controllers take the readings with a grain of salt ,maybe the JAA should.